SILURO
SILURO
. Siluro navale. - Il siluro navale (v. subacquee, armi, XXXII, p. 907) negli anni precedenti alla seconda Guerra mondiale aveva raggiunto, presso tutte le marine, caratteristiche equivalenti. La sua struttura era rimasta fondamentalmente invariata; il sistema di propulsione era ad aria compressa, la quale agiva su motrici alternative di caratteristiche costruttive diverse, ma praticamente di potenza e rendimento pressoché uguali per tutti i tipi.
I dati fondamentali relativi alle armi erano i seguenti: diametro intorno ai 533 mm.; lunghezza massima 7,20 m. circa; velocità 50 nodi per la corsa breve (4000 m.), 30 nodi per la corsa lunga (12.000 m.); testa carica con 300 kg. di alto esplosivo. Oltre a questo tipo di arma erano in servizio siluri per le unità minori (MAS, VAS, torpediniere, ecc.) che avevano le seguenti caratteristiche: diametro 450 mm.; lunghezza m. 5,75, velocità 30 ÷ 41 nodi; corsa 4000 ÷ 8000 m.; testa carica con 200 kg. di alto esplosivo. Durante la guerra i dati fondamentali citati rimasero praticamente invariati, in quanto essi rappresentavano già un limite massimo non più superabile senza modifiche radicali nella costituzione stessa del siluro, soprattutto nei riguardi dell'apparato motore.
Gli studî dei belligeranti furono rivolti invece in un campo più ristretto, alla realizzazione di particolari tipi di traiettoria diversi dalla semplice corsa rettilinea, intesi ad assicurare maggiore efficacia al lancio, specie da sommergibili contro convogli. In queste realizzazioni la corsa rettilinea del siluro nella direzione iniziale di lancio è limitata a una distanza (o tempo) regolabile: al termine di tale periodo un congegno provvede a inserirsi sulla trasmissione di comando dei timoni verticali, manovrandoli in modo da realizzare determinate variazioni nella traiettoria.
Le forme di traiettoria finale prescelte sono: quella circolare, facilmente ottenibile portando i timoni verticali alla banda, da un lato qualunque, senza ulteriori manovre; quella a spirale, in cui i timoni sono invece manovrati gradualmente dalla posizione di zero fino al massimo di inclinazione su di un lato o viceversa; quella a zig-zag, con successive accostate a dritta e a sinistra, secondo una direzione perpendicolare alla corsa iniziale, in modo da coprire una zona di circa 800 m. di larghezza. La manovra dei timoni per ottenere la corsa a spirale o a zig-zag è comandata da una camma a profilo determinato in relazione alla traiettoria da realizzare, che prende il movimento dall'albero motore del siluro con opportuni rapporti di riduzione e agisce sulla trasmissione dei timoni attraverso un servomotore.
Per la guida automatica dei siluri sono stati anche realizzati i cosiddetti siluri acustici che, ricevendo a mezzo di appositi apparati elettroacustici le onde ultrasonore emesse dalle eliche, vengono automaticamente diretti sulla fonte di emissione e quindi colpiscono il bersaglio nella zona delle eliche; gli apparati ultrasonori entrano in funzione sempre dopo una corsa iniziale rettilinea, che ha lo scopo di avvicinare l'arma al bersaglio.
Altra importante innovazione introdotta è quella dell'acciarino magnetico, dispositivo capace di provocare l'accensione della carica di scoppio anche quando il siluro non colpisca lo scafo, ma passi al disotto di esso, a qualche metro. Ciò costituisce un notevole vantaggio in quanto lo scoppio avviene nella zona della chiglia del bersaglio, ove è più difficile realizzare un'efficace protezione contro l'esplosione subacquea.
Per il funzionamento del dispositivo si sfrutta la forza elettromotrice, che viene indotta (per effetto del movimento dell'arma rispetto alla nave) dal campo magnetico variabile esistente nella zona sottostante gli scafi in ferro (v. mine magnetiche, in questa App.). Un nucleo di materiale ferromagnetico ad alta permeabilità magnetica (permalloy), sistemato nella testa del siluro, è avvolto da un gran numero di spire di filo sottile. Questo avvolgimento, al variare del flusso magnetico con esso concatenato, diviene sede di una forza elettromotrice indotta la quale, amplificata da un dispositivo termoionico, determina il funzionamento della spoletta di accensione della carica di scoppio.
Un altro tipo di acciarino magnetico può funzionare anche se la perturbazione del campo magnetico terrestre, al disotto dello scafo in ferro, sia completamente annullata da accuratissimo trattamento di smagnetizzazione della nave o da appropriata sistemazione di circuiti compensatori a bordo. Esso basa il suo funzionamento sulla variazione della riluttanza del circuito magnetico relativo al campo creato dal serbatoio d'aria del siluro appositamente magnetizzato, quando il siluro durante la corsa viene a trovarsi in vicinanza dello scafo in ferro del bersaglio.
Siluro elettrico. - Questo tipo di siluro è stato largamente impiegato nella seconda Guerra mondiale, specie dai sommergibili tedeschi nelle azioni contro i convogli: in esso la propulsione è ottenuta a mezzo di un motore elettrico alimentato da una batteria di accumulatori. Quest'arma, pur avendo caratteristiche di corsa e velocità molto inferiori a quelle del siluro ad aria (corsa 5000 m., velocità 28 nodi), sufficienti però per l'impiego contro le lente navi mercantili, ha il duplice vantaggio di non lasciare scia, e quindi di essere difficilmente avvistabile, impedendo ogni mauovra intesa ad evitarla, e di essere di più semplice e rapida costruzione, fattore questo assai importante e che ha contribuito al suo affermarsi, tenuto conto dei grandi consumi di siluri nella guerra dei sommergibili contro il traffico.
Nella sua struttura particolare, il siluro elettrico si compone di una camera di batterie, divise in due gruppi da 26 elementi ciascuno, tali da produrre ai morsetti una tensione di 104 V e aventi una capacità di 200 Ah, e di un motore elettrico della potenza di 88 Cv a 1570 giri. I congegni per la direzione, la profondità, ecc. sono identici a quelli dei siluri ad aria e per il loro funzionamento è prevista una bombola di aria compressa di limitata capacità (fig.
I siluri navali, in seguito ai progressi realizzati dalla tecnica specie nel campo della propulsione, dovranno subire nell'avvenire modifiche radicali. Studî intesi a realizzare nuovi tipi di armi sono in corso presso tutte le marine, ma scarse notizie si hanno circa i risultati ottenuti. L'orientamento di questi studî è rivolto all'adozione di forme idrodinamiche dell'involucro che meglio si prestino alle elevate velocità, alla sostituzione della macchina alternativa con la turbina, allapossibilità di sostituire l'aria compressa con combustibile carburanti più appropriati e di maggior rendimento.
Siluro aereo. - Già durante la prima Guerra mondiale erano stati eseguiti in Italia i primi esperimenti di lancio da velivoli di siluri navali. Questi tentativi - errati nella concezione o imperfetti nella realizzazione - destarono tuttavia grande attenzione, molte speranze e moltissime diffidenze, dovute quest'ultime all'incertezza della riuscita dei primi lanci. Negli anni che seguirono il problema venne lasciato in disparte e solo nel 1936 la Sezione idrodinamica di Guidonia, dopo un lungo ciclo di studî e di esperienze, portava un contributo fondamentale nel fornire ad un'arma squisitamente navale almeno i principali requisiti di un'arma aeronautica, quale sarà largamente impiegata durante la seconda Guerra mondiale (per l'attacco aereo di siluramento v. aerotecnica, in questa App.).
Una felice soluzione di compromesso fra la forma della testa del siluro e l'irrobustimento di questa e di alcuni dettagli del siluro, il montaggio cedevole del suo organo più delicato - il guidasiluri - e l'adozione di un più perfezionato aeroimpennaggio additivo, di alte caratteristiche stabilizzanti, distaccabile dal siluro al suo impatto in acqua, consentirono di lanciare siluri di piccole dimensioni (calibro mm. 450) costruiti per i MAS (Aviomas e Masavio) con aeroplani (S 79 e Cant Z 1015), portando a 150 m. la quota e a circa 420 km/h la velocità di lancio.
Il siluro, sistemato sotto la fusoliera dell'aeroplano con asse parallelo alla velocità di lancio, sganciato a volontà del pilota, percorreva una traiettoria parabolica mantenendosi, per effetto della stabilità fornitagli dallo aeroimpennaggio additivo, tangente alla suddetta traiettoria. La quota e la velocità di lancio erano scelte in modo che esso si infilasse in mare con un angolo da 20° a 35° circa. Lungo la traiettoria aerea le oscillazioni sulla direzione della velocità istantanea dovevano essere di pochi gradi, per ottenere, all'impatto, un momento raddrizzante o nullo (fig. 2) o non rovesciante (fig. 3). In tal modo la prima parte della traiettoria in immersione (sacco) avveniva in modo che il siluro avesse la tendenza a risalire alla superficie e a ridurre per attrito la velocità d'impatto, fino a quella normale di regime, senza riaffiorare. Nello stesso intervallo di tempo dovevano mettersi a regime gli organi di autocomando del siluro e le macchine. La brevità del tempo suddetto ha reso molto difficile le prime indagini sperimentali e solo le esperienze su modelli in similitudine eseguite da C. Cremona alla Vasca di Guidonia, permisero di individuare il caratteristico fenomeno della bolla creata dalla testa del siluro (fig. 4) e di assoggettare a calcoli problemi che erano stati fino ad allora oggetto di ricerche soltanto empiriche. Raggiunte le condizioni di navigazione subacquea di regime alla quota prestabilita in immersione, il siluro proseguiva la sua corsa sottomarina. È evidente che oltre alla stabilità al beccheggio, durante la traiettoria aerea dovevano essere assicurate altresì le altre due stabilità: all'imbardata (con acconce superfici di deriva) e al rollio (con opportuni alettoncini comandati da un piccolo giroscopio), per ottenere che tutta la traiettoria del siluro (aerea e subacquea) fosse quanto più possibile contenuta in un piano verticale (piano di tiro).
Però la scarsa manovrabilità dei grossi trimotori aerosiluranti, facile preda dei più veloci e maneggevoli apparecchi da caccia, indusse a studiare la possibilità di realizzare un tipo di siluro molto raccorciato e molto robusto, che prese il nome di silurotto, tale quindi da poter essere lanciato dagli stessi velivoli da caccia in modo che questi ultimi, assolta la missione di aerosiluramento, potessero combattere ad armi uguali con la caccia nemica. Crescendo la velocità di lancio e quindi la quota per ottenere il desiderato angolo di impatto, cresceva di conseguenza la lunghezza della traiettoria aerea e - a parità di distanza della nave bersaglio - si riduceva il percorso subacqueo, con il grande vantaggio della minore durata del percorso totale. Il tiro aumentava di precisione; lo schivamento del siluro diventava, da parte della nave, più problematico.
Il raccorciamento dei siluri, dato lo stato della tecnica silurista navale, poteva essere ottenuto soltanto tollerando o una riduzione della velocità durante la traiettoria sottomarina o una diminuzione dell'autonomia di essa o una riduzione della carica di esplosivo. Era però da escludersi a priori quest'ultima soluzione e, come era prevedibile, per questi silurotti si preferì la riduzione dell'autonomia per lasciare inalterato il parametro velocità, più interessante agli effetti della giustezza del tiro, e del quale anzi sarebbe stato auspicabile un incremento. Ma pur limitando a soli 1500 metri l'autonomia in immersione (dai 3000 dei siluri Aviomas e Massavio) il silurotto non avrebbe potuto presentare una lunghezza inferiore a circa m. 3,30, dimensione ancora incompatibile con la istallazione sotto un velivolo da caccia. La soluzione migliore è nell'adozione di apparati motori più compatti, meno ingombranti, quali turbine a combustione interna.
La messa a punto dell'arma è opportuno che sia fatta con lancio non da aerei, ma da pontili; per questo è da auspicare l'abbandono dei classici lanciasiluri e l'adozione di dispositivi che consentano forme dei siluri idrodinamicamente più corrette e maggiori superfici stabilizzanti, capaci di assolvere il duplice compito della stabilità aerea e di quella sottomarina, riducendo sensibilità e complicazioni degli organi (guidasiluro, piatto pendolo ecc.) destinati alla stabilità comandata.
Durante la seconda Guerra mondiale l'Italia è stata all'avanguardia dell'impiego dei siluri per aereo e degli studî per la realizzazione di silurotti aeronautici. Quelli impiegati dalla Germania venivano ad essa forniti dalle industrie italiane, mentre il Giappone provvedeva direttamente alla costruzione di essi su licenza delle industrie italiane; l'Inghilterra dapprima impiegò vecchi tipi di siluro lanciati da quote molto basse e a bassissime velocità; dopo l'esperienza bellica italiana migliorò anch'essa i proprî aerosiluranti. La Francia all'epoca dell'armistizio aveva allo studio presso l'arsenale di Tolone un silurotto a turbina di dimensioni ridotte ma non ancora compatibili con i velivoli da caccia.