STAZIONE

STAZIONE (fr. gare; sp. estación; ted. Bahnhof; ingl. station)

Ingegneria ferroviaria. - Le stazioni sono quell'insieme d'impianti ferroviarî, nei quali si effettuano tutte le operazioni relative alla partenza, all'arrivo e al transito dei viaggiatori e delle merci, nonché alla formazione e alla circolazione dei treni.

Ubicazione dflle stazioni. - L'esame delle principali correnti del traffico, indubbiamente, è condizione necessaria per giungere ad una razionale organizzazione della stazione. Esamineremo, dunque, l'aspetto dinamico del problema in relazione agli ambienti che meglio contribuiscono alle soluzioni di massimo rendimento.

Correnti del traffico. - Le due essenziali correnti del traffico che si possono subito distinguere si riassumono nel traffico merci e nel traffico viaggiatori, che, a loro volta, potranno suddividersi in suburbano, regionale nazionale e internazionale. Il tener conto dei volumi di questi traffici facilita la soluzione planimetrica e d'impianto di una stazione e consiglia se si renda opportuno di unificare i varî servizî in un'unica grande costruzione o, se convenga, invece, disimpegnarli ricorrendo a edifici separati. È utile tener presente nella progettazione o nella messa a punto di una stazione ferroviaria le varie dislocazioni delle stazioni aeree, marittime, di autobus, le quali, pur avendo vita indipendente, abbisognano di rapidi e razionali collegamenti con le varie stazioni della città. Date le condizioni del traffico urbano ed extraurbano, di transito e di smistamento, occorrerebbe assolvere a queste due funzioni connettive: a) contatto chiaro, rapido della città con i mezzi e le vie di comunicazione extraurbani; b) smistamento e transito del traffico irradiantesi dalle stazioni ferroviarie attraverso la città.

Per poter pervenire a soluzioni radicali basterebbe concentrare tutto il traffico in un organismo centrale (fig. 1), ma da un esame sommario delle difficoltà che si dovrebbero affrontare (fra cui l'intricato impianto cui bisognerebbe ricorrere e l'affluire al centro di un fascio considerevole di linee) risulta come una tale soluzione sia poco pratica e come essa debba essere considerata unicamente come una soluzione ideale verso cui si dovrebbe tendere ogni qualvolta le condizioni urbanistiche lo permettano.

La soluzione più usata e che si presta a una migliore regolazione del traffico ferroviario, è quella a stazioni decentrate, collegate da un anello periferico (fig. 2) e da più attraversamenti sopraelevati o sotterranei. Infatti questa soluzione permette d'inserire nella città un determinato tipo di traffico lasciando alle stazioni periferiche la funzione di assolvere ai compiti di vere stazioni di transito e di smistamento del traffico extraurbano.

Riguardo all'ubicazione della stazione nel quadro dell'agglomerato urbano, i progetti che sono apparsi nei varî paesi e qualche soluzione già realizzata mostrano, in generale, la tendenza di uniformarsi alle soluzioni basate sul decentramento delle stazioni. La fig. 3 rappresenta varie soluzioni.

Il nuovo piano regolatore di Roma prevede un anello sopraelevato e un attraversamento sotterraneo della città secondo un diametro nord-sud (fig. 4), alle cui estremità sono contemplate due grandi stazioni di transito: la Casilina e la Flaminia, mentre verso il centro, in corrispondenza dell'attuale stazione di Termini, verrebbe istituita una grande stazione sotterranea di transito.

Lo sviluppo e l'utilissima funzione degli accennati attraversamenti si possono meglio valutare nella sistemazione urbanistica ferroviaria di Berlino, ove dovrà essere completato un altro attraversamento nord-sud (fig. 5). Nei progetti di sistemazione e di collegamento delle stazioni di Bruxelles e Varsavia, si è largamente tenuto conto dell'importanza di questi attraversamenti. Per Parigi è stata prevista una congiungente fra la Gare de Lyon e la Gare du Nord (figura 6), A Londra (figura 7), le stazioni sono piuttosto spinte verso il centro e ad esse fanno capo, in genere, linee indipendenti. La tendenza a far convergere in un'unica stazione le varie reti ferroviarie, gestite da differenti compagnie, è stata con successo applicata negli Stati Uniti d'America. Un esempio tipico e grandioso di applicazione di questa tendenza è dato dalla nuova stazione di Cincinnati (fig. 8).

Un'altra tendenza che sta per ora evolvendosi in America si ravvisa nella creazione di complessi atti ai varî trasporti, in cui alla stazione ferroviaria si aggiunga l'aeroporto, la stazione suburbana, la stazione di autobus e un centro di diramazione di linee metropolitane. Il progetto dell'architetto R. Neutra (figg. 9, 10) è basato su una chiara soluzione di percorsi e di collegamenti, sul convergere di tutti i servizî attorno a una stazione direttrice unica.

Nei grandi nodi ferroviarî, ove si richiede una netta separazione del traffico, si tenta di istituire delle stazioni internazionali, atte a decongestionare il traffico e i servizî inerenti al transito. Queste stazioni, che a volte possono ancne essere collegate con l'aeroporto, debbono poter smistare, rapidamente, un grande traffico di transito e offrire le massime comodità ai viaggiatori.

Il progetto redatto dall'architetto Bourgeois per la costruzione di una stazione internazionale a Bruxelles (fig. 11), offre una interessante soluzione; l'edificio è di forma circolare ed è sfiorato tangenzialmente da tre arterie principali di transito.

Le stazioni marittime che si sono sviluppate su nuovi schemi hanno da poco assunto un'importanza notevole. Esse funzionano come organismi intermediarî fra i piroscafi, le stazioni ferroviarie, di autobus, le stazioni metropolitane, le linee tramviarie e gli aeroporti. Sono destinate a provvedere al traffico di grandi masse di persone, saltuariamente, e quindi debbono essere basate sul presupposto di percorsi facili e su una chiara distribuzione di ambienti, passaggi, servizî, ecc.

Classificazione delle stazioni. - Nei riguardi della linea le stazioni si distinguono in: stazioni estreme, poste cioè ai due estremi di una linea, e che assumono la forma della stazione di testa (vedi in seguito), quando si prevede che la linea non si prolungherà al dilà; stazioni intermedie, poste lungo la linea; stazioni di diramazione, che sono intermedie per una linea ed estreme per quella derivata.

Riguardo alla forma si hanno: stazioni di testa, nelle quali tutti i binarî finiscono tronchi, e i treni vi iniziano o vi terminano le corse; stazioni di transito, nelle quali in genere i treni che arrivano da una direzione proseguono verso l'altra. La figura 12 mostra schematicamente le diverse posizioni che la stazione può occupare rispetto alle linee servite.

Secondo la grandezza possono essere: piccole, quelle che comprendono oltre ai binarî di corsa, uno o pochi binarî per il ricovero di treni merci e un piccolo scalo merci, e talvolta anche una piccola rimessa di solo ricovero per qualche locomotiva; medie, quelle che hanno un maggior numero di binarî anche per la composizione dei treni merci, un deposito locomotive, uno scalo merci di una certa importanza e servizî accessorî; grandi, quelle che servono le grandi città o i grandi centri ferroviarî, dove convergono parecchie linee e dove esistono tutti gl'impianti.

Disposizioni generali degl'impianti. - Nelle grandi stazioni si tende a tener separati i varî servizî in località apposite unite fra loro da un certo numero di binarî, che è buona regola tenere indipendenti da quelli di corsa. Indipendentemente dall'importanza e dalla destinazione, per le stazioni valgono le seguenti norme generali: 1. devono essere in piano, affinché sui binarî possa stazionare il materiale rotabile senza essere frenato: può essere ammessa una pendenza massima del tre per mille, dove non si eseguono manovre di carri a braccia; 2. devono essere in rettifilo per quanto possibile; 3. devono essere possibilmente al piano di campagna.

L'interasse dei binarî in rettilineo è normalmente di m. 4 in stazione, salvo casi speciali, nei quali tale distanza viene opportunamente aumentata.

Quando si ha un fascio di molti binarî, esso va diviso in due o più gruppi e fra questi gruppi si stabilisce una distanza di 5 a 6 metri per il passaggio del personale di servizio.

Un ostacolo, a seconda della relativa dimensione, si tiene lontano da m. 1,50 a m. 3 dalla più vicina rotaia. La distanza di m. 3 si adotta anche per lo spazio fra l'ultimo binario e il limite del piazzale.

I servizî principali ai quali deve provvedere una stazione sono: il servizio viaggiatori; il servizio di movimento e circolazione treni; il servizio merci; i servizî della trazione e dei veicoli.

Servizio viaggiatori. - La parte più importante e caratteristica del servizio viaggiatori è il cosiddetto fabbricato viaggiatori di cui sarà detto in seguito.

Per il comodo accesso ai treni si costruiscono appositi marciapiedi piazzandoli fra i diversi binarî in modo che ciascuno di questi sia servito almeno da una fronte. L'altezza dei marciapiedi, in Italia, si fa più di m. 0,25 sul piano del ferro. All'estero i marciapiedi sono alti in modo da permettere al viaggiatore di entrare direttamente nelle carrozze senza salire i tre gradini di queste. La lunghezza dei marciapiedi è in relazione a quella dei treni; per le stazioni di transito può variare da 150 a 200 m.; per quelle di testa va aumentata a 220, m. e più, dovendosi comprendere anche la locomotiva. Nel caso che un solo marciapiede debba servire due treni, la sua lunghezza va portata a 400 m. Così la larghezza è in relazione all'importanza della stazione; non dovrebbe mai essere inferiore a m. 3,50 e può estendersi fino a m. 12.

Nelle stazioni di transito è buona regola costruire dei sottopassaggi in modo da permettere il transito dei viaggiatori da un marciapiede all'altro senza attraversare i binarî. Appositi sottopassaggi vanno costruiti nelle grandi stazioni per il servizio dei bagagli e della posta facenti capo ad ascensori piazzati in corrispondenza dell'estremità dei marciapiedi.

Fra gl'impianti elementari per il servizio viaggiatori oltre ai binarî di arrivo e di partenza, vanno previsti quelli per deposito, composizione e pulizia dei treni.

Servizio di movimento e circolazione dei treni. - Gl'impianti occorrenti per il movimento e la circolazione dei treni sono costituiti essenzialmente dai binarî d'incrocio, dai binarî di precedenza, che passono essere con accesso in regresso e con accesso diretto, e dai fasci di binarî per ricevimento, composizione, scomposizione e riordino treni.

Le disposizioni più semplici di piani di stazione, per quanto riguarda il servizio di viaggiatori, vengono date in forma del tutto schematica dalla fig. 13 per una stazione di testa e dalla fig. 14 per una stazione di transito e di diramazione.

Nella fig. 13 A e B rappresentano rispettivamente il fascio di deposito delle vetture e quello della pulizia di esse; L i binarî di deposito isolati che vengono piazzati in testa ai marciapiedi e allacciati soltanto coi binarî di partenza; C, C il piano di scorrimento di un carrello trasbordatore, che permette di aggiungere rapidamente ai treni in partenza vetture prese o dai binarî L o dal fascio A. Per mezzo del binario di manovra M si può formare sopra uno dei binarî del fascio A un treno di una data composizione, prendendo le vetture occorrenti dagli altri binarî del fascio stesso. Questo treno può essere messo in partenza a mezzo della traversata OO′ sopra uno qualsiasi dei binarî di partenza.

Nella fig. 14 F è il fascio di deposito e pulizia delle carrozze; M l'asta di manovra, D il binario di disimpegno.

Quando è possibile, nei fasci si depositano i treni completi.

Per quanto riguarda i binarî, gli scambî, i segnali, v. alle singole voci.

Impianti elementari per il servizio merci. - Il trasporto delle merci si esegue a grande e piccola velocità (piccola velocità accelerata per il bestiame) a carro completo o a colli sciolti. In relazione a questa organizzazione vengono disposti gl'impianti di stazione.

Vi sono magazzini coperti dove sono depositate le merci deteriorabili dagli agenti atmosferici e piazzali sopraelevati sul piano del ferro, detti piani caricatori, i quali possono essere anche coperti con tettoie e servono per le merci non deteriorabili.

Vi sono pure dei binarî appositi, detti binarî dei carri completi, o di carico e scarico diretto, nei quali si può fare direttamente il carico o lo scarico delle merci, dagli stessi speditori e assegnatarî di queste.

A seconda della grandezza della stazione le operazioni di spedizione e partenza dei colli possono essere separate, come locali, da quelle di arrivo e di ricezione o possono essere promiscue. I binarî dei carri completi servono invece normalmente tanto per il carico quanto per lo scarico. E così possono esservi scali distinti tanto per la piccola quanto per la grande velocità.

In alcune stazioni si hanno anche impianti speciali per il trasporto delle truppe e quello del bestiame, Infine per le merci infiammabili si deve provvedere con uno scalo completamente separato dal resto.

I piani caricatori sono sopraelevati di m. 1,05 sul piano del ferro e hanno una rampa di accesso, con pendenza di circa 1/20; sono fiancheggiati, da un lato, dal piazzale per il pubblico speditore; dall'altro lato, da un binario per i carri ferroviarî. Per il carico e lo scarico cosiddetto di testa (per veicoli e simili) si munisce il piano caricatore di un'appendice rettangolare larga m. 4,50 e lunga al minimo 10 m. (v. fig. 15).

La forma della fig. 15 vale per piani caricatori non eccedenti i 100 m.; in caso diverso, per disimpegnare i carri si ricavano dal piano caricatore fronti indipendenti, come si vede nelle figg. 16 e 17 (piano caricatore a denti di sega per stazioni di grande importanza). Questi denti si fanno anche a linee ortogonali.

Ai denti medesimi si dà una capacità di 4 a 8 carri computandosi la lunghezza di un carro m. 8,50, a seconda che si tratti di servizio a grande o a piccola velocità.

Le diverse fronti di carico e scarico vengono allacciate con un binario di disimpegno.

I magazzini sono sopraelevati di m. 1,05 e sono muniti di due banchine, una larga 2 m. dalla parte dei binarî; l'altra larga m. 1 dalla parte opposta. La larghezza dei magazzini varia naturalmente a seconda della loro importanza con un minimo di m. 8,20.

La fig. 16 mostra il dispositivo dei magazzini a due file, l'una destinata agli arrivi, l'altra alle partenze. Il fabbricato di testa viene adibito ad uffici per lo scalo. Con la forma della figura si ha il vantaggio che i carri del pubblico, i quali giungono nel centro fra i magazzini, dopo scaricati i colli al lato delle partenze possono caricare eventualmente le merci in arrivo col solo spostamento verso il lato opposto.

Un'altra buona disposizione si ha nella fig. 17 nella quale AC è un tratto di binario di disimpegno, la continuazione del quale BC può servire da deposito carri, e L sono i binarî di carico e scarico diretto.

I piani caricatori per il bestiame hanno in pianta e sezione la forma della fig. 18. Per uno scalo bestiame occorrono inoltre: una platea di lavaggio (PL) per i carri sudici, una fossa (FL) per il deposito temporaneo dei rifiuti e un piccolo magazzino (D) per i disinfettanti. I carri, dopo avvenuto lo scarico del bestiame, sono portati al lavaggio e di qui, a mezzo del binario di disimpegno AB, rimandati a nuova destinazione.

Fra gl'impianti accessorî occorrenti per uno scalo merci vanno ricordati: le stadere a ponte per la pesatura dei carri, le sagome di carico, le quali si impiantano normalmente in corrispondenza del binario di manovra dello scalo, e le gru di sollevamento che vengono imppiantate o alla estremità del piano caricatore o a quella dei piazzali di carico diretto.

I binarî in servizio dei piani caricatori e dei magazzini e i binari dei carri completi vengono sempre allacciati fra loro in modo da mettere tutti capo a uno o due binarî di manovra, i quali sono messi a loro volta in comunicazione con i binarî di arrivo e partenza dei treni merci.

La fig. 19 dà l'insieme schematico di un piccolo scalo composto da un magazzino merci (MM), da un piano caricatore e da un binario di carico e scarico diretto (AB): M è il binario di manovra, PB la pesa a bilico, I l'ingresso per il pubblico. Vi sono anche due binarî di presa e consegna carri per uno stabilimento raccordato. La distanza fra il piano caricatore e il binario di carico e scarico diretto si prevede generalmente in m. 12. Al binario di manovra si assegna la lunghezza di un centinaio di metri.

La fig. 20 rappresenta il dispositivo di uno scalo di media importanza: L binarî dei carri completi; D binarî di deposito. La distanza d varia a seconda della lunghezza dei binarî da 15 a 25 m.

Finalmente nella fig. 21 è rappresentata la disposizione d'insieme di una stazione con scalo merci S e con fascio di ricevimento treni R e con fascio di ricomposizione e riordino dei treni, secondo le direzioni A, B e C. I carri che rimangono in loco vengono portati per mezzo della traversata TT′ allo scalo S, dal quale escono con manovra inversa per essere portati a F. I fasci R e F devono avere un numero di binarî in relazione alla quantità e all'orario dei treni in arrivo e al tempo che viene impiegato a scomporre e ricomporre un treno.

Stazioni di smistamento. - Uno speciale carattere nel servizio delle merci presentano le stazioni di smistamento; esse vanno quindi trattate a parte. L'operazione dello smistamento dei carri avviene, nelle stazioni importanti, per gravità. Allo scopo si hanno due sistemi: quello a piano continuo inclinato e quello a sella di lanciamento. Il primo è consigliabile soltanto quando lo consenta la configurazione del terreno; più comune pertanto è il secondo.

Caratteristica essenziale per ogni stazione moderna di smistamento è quella di avere la maggior possibile indipendenza delle linee di arrivo e di partenza, dei binarî di circolazione e di quelli di disimpegno fra loro e con le linee di corsa. I tipi più consigliabili e attualmente d'impiego più largo sono quello a senso unico di circolazione, nel quale tutti i treni entrano da un'estremità della stazione ed escono dall'altra, e quello a sensi indipendenti di circolazione, nel quale gli arrivi, le partenze e lo smistamento si effettuano su impianti separati per ognuno dei due sensi di circolazione. Un lancio per ciascuna direzione è raccomandabile però solo quando il traffico in uno dei due sensi è press'a poco indipendente da quello dell'altro senso. Quando questa condizione non si avvera, conviene l'altro sistema.

Schematicamente una stazione di smistamento si può considerare così composta:

a) Un fascio di arrivo o di ricevimento treni. In questo fascio i carri vengono marcati col numero dei binarî nei quali debbono essere lanciati. Il numero dei binarî di tale fascio deve essere tale che tutti i treni possano essere ricevuti appena si presentano, in modo da evitare l'ingombro delle linee principali; la disposizione degli scambî dev'essere tale che sia indifferente mandare un treno sopra un binario, piuttosto che sopra un altro.

b) La sella di lanciamento, detta anche parigina. Il suo orientamento dev'essere possibilmente nella direzione del vento più favorevole.

Da essa i carri vengono lanciati nei diversi binarî di smistamento a seconda della marcatura; la sua altezza, e quindi la pendenza verso lo smistamento debbono essere tali che tutti i veicoli prendano una velocità sufficiente sia per portarsi sino al punto più lontano del binario al quale sono destinati, sia per consentire la manovra dei deviatoi fra il passaggio di due carri lanciati successivamente.

Poiché i carri pesanti assumono un'accelerazione maggiore di quelli leggieri, nel mentre è necessario che la pendenza sia adeguata alla velocità di lancio di questi ultimi, occorre pure che siano installati mezzi adatti per frenare i carri che assumono una velocità superiore a quella necessaria. A tale scopo si hanno in uso varî sistemi di frenatura, che vengono collocati subito alla base della rampa.

c) Fasci di riordino geografico o di classifica. La loro ubicazione deve essere di seguito al fascio di smistamento nelle stazioni a pendenza continua e di lato del fascio stesso nelle stazioni a sella di lanciamento. Il loro numero, come il numero dei binarî relativi, dipende dalle istruzioni concernenti la formazione dei treni.

Un fascio a doppia uscita è preferibile a quello a un'uscita sola.

d) Fasci di partenza. Debbono servire allo stazionamento dei treni fermati in attesa dell'ora di partenza stabilita dall'orario. Essi inoltre hanno una funzione regolatrice in caso di disturbi sulle linee principali. Il numero dei binarî relativi dipende dagli scopi suddetti.

e) Depositi di combustibile e colonne idrauliche, per il rifornimento delle macchine di manovra.

f) Impianti per la riparazione del materiale rotabile.

g) Impianti per il trasbordo delle merci in collettame. La disposizione di questi impianti nel centro della stazione, dopo il fascio di smistamento, è la più pratica.

h) Deposito locomotive. I collegamenti fra questo e le altre parti della stazione debbono essere facili e per quanto possibile numerosi.

Impianti elementari per il servizio della trazione e dei veicoli. - 1. Trazione. - Nelle stazioni nelle quali hanno origine i treni o dove questi debbono cambiare locomotiva o riceverne una di rinforzo, vengono previsti appositi impianti, detti depositi, per i bisogni del servizio trazione.

Le operazioni che vi si eseguono sono: sosta e pulizia delle macchine; piccole e medie riparazioni; rifornimento d'acqua, di combustibile, di lubrificanti, ecc.; giro delle locomotive; operazioni accessorie.

Per tali operazioni sono da prevedersi: a) le rimesse per le locomotive. Queste rimesse possono avere o la forma rettangolare, con binarî passanti ovvero con binarî uniti da un carrello trasbordatore, o a settore anulare o ad anello chiuso, con piattaforma girevole centrale; b) le fosse di visita e le fosse a fuoco. Queste fosse hanno la profondità di circa un metro e si aprono nello spazio compreso fra le rotaie, in punti adatti entro la rimessa, e anche al difuori in appositi binarî di lato a quelli di entrata. Esse servono rispettivamente o per la visita degli organi inferiori della locomotiva e l'eventuale cambio degli assi montati, oppure, oltre che per la visita, per la pulizia e il lavaggio della locomotiva e per la raccolta del ceneraccio. Ogni settore deve avere la sua fossa; c) un'officina per le riparazioni. Naturalmente la sua importanza deriva dall'importanza del deposito. In generale si devono poter eseguire tutte le riparazioni (escluse le grandi, per le quali vi sono officine apposite), che consentono di mantenere una locomotiva in buono stato di conservazione; d) il rifornitore dell'acqua che alimenta le colonne idrauliche di rifornimento e i rubinetti di lavaggio. Le colonne sono piazzate in corrispondenza dei binarî di sosta, allo scoperto; o anche in testa ai marciapiedi per le locomotive di transito; e) il deposito carbone, disposto in aree apposite, servite da binarî, alcuni riservati ai carri che trasportano il carbone, altri per la sosta delle macchine che si riforniscono. Per facilitare il rifornimento del combustibile vengono istallate nei grandi depositi gru a ponte, poste a cavaliere dei cumuli e dei binarî, scorrevoli parallelamente ai binarî, con benne, che corrono in senso perpendicolare e che servono a trasportare rapidamente il carbone dai cumuli ai tenders; f) magazzini per materiali di ricambio, per materie grasse, per la sabbia asciutta, per la legna, ecc. g) dormitorio, refettorio, bagno, ecc., per il personale di macchina, che deve pernottare fuori residenza.

Vi sono poi impianti speciali di lavaggio e riempimento locomotive, di ricupero di stracci e di olî, di trattamento delle ceneri, ecc.

La posizione da assegnare a un deposito dovrà essere tale che esso possa comunicare facilmente, per mezzo di binarî indipendenti e di lunghezza moderata, con le stazioni da esso servite.

Nella fig. 22 è rappresentato un dispositivo di insieme per un deposito di media importanza; D e D′ sono binarî di circolazione per le comunicazioni con gli estremi del fascio M.

In luogo delle piattaforme girevoli piuttosto costose, quando si hanno rimesse rettangolari e vi sia spazio disponibile, si adotta per il cambiamento di direzione delle locomotive il dispositivo detto a stella (fig. 23). Dall'esame della figura è facile comprendere come una locomotiva proveniente da A possa dopo opportune manovre uscire dal medesimo lato disposta in senso inverso. Allo scopo potrebbe bastare anche un semplice triangolo, ma in tal caso occorre un'area complessiva maggiore.

2. Veicoli. - Per il servizio dei veicoli si hanno impianti speciali solo nelle grandi stazioni o in quelle di biforcazione di una certa importanza.

Ivi, oltre ai locali per il personale di verifica, si devono prevedere adeguate officine, dette comunemente squadre di rialzo, con proprio magazzino per l'esecuzione delle piccole e delle medie riparazioni, per il ricambio degli assi montati e per la sostituzione di quelle parti secondarie delle vetture, che più comunemente vanno soggette a perdite, manomissioni o avarie.

Le squadre rialzo consistono, essenzialmente, in un capannone, con copertura a sheds, per la lavorazione al coperto, con appositi locali per il macchinario e per magazzino dei materiali occorrenti, e in un fascio di binarî per le riparazioni allo scoperto e per deposito dei veicoli da riparare o riparati.

Annesso alle squadre rialzo vi è un parco ruote.

Le squadre rialzo vengono ubicate in alcune stazioni più importanti, dove facilmente possono farsi affluire i veicoli da riparare, e possono essere specializzate per la riparazione delle carrozze e dei carri.

In alcune stazioni secondarie si hanno impianti più ridotti, per le piccole riparazioni e per le visite dei veicoli, costituiti da una piccola tettoia e da qualche binario per la lavorazione allo scoperto.

Ecco poi alcune disposizioni d'insieme di stazioni non specializzate di importanza diversa.

La fig. 24 mostra una stazione di transito di piccola importanza su linea a doppio binario con diramazione. In essa, PP sono i binarî di precedenza; ll i binarî di deposito vetture per la linea di diramazione. La fig. 25 mostra una stazione di importanza media, con bi10rcazione: 1 e 2 sono i binarî per treni viaggiatori linea principale; 3 e 4 binarî treni viaggiatori linea derivata. F, è il fascio deposito vetture linea derivata, il quale da un lato fa capo all'asta di manovra M del fascio di ricevimento dei treni merci, e dall'altro a un binario di disimpegno; F′ i binarî per la sosta allo scoperto delle locomotive.

Finalmente come tipo di stazione specializzata ci limiteremo a qualche cenno sulla nuova stazione di Milano Centrale.

La piattaforma è posta a m. 7,40 sopra il livello stradale e ha una larghezza di 200 m. e una lunghezza di circa 2 km.; occupa col fabbricato viaggiatori una superficie di 370.000 mq. con 62 km. di binari. Essa serve per i viaggiatori e per le merci a grande velocità accelerata e per la posta. I servizî postali si svolgono in un fabbricato apposito riunito con la stazione per mezzo di un passaggio sotterraneo. I binarî di stazionamento del materiale mobile occupano cinque fasci, comprendenti 63 binarî di 200 a 300 m. di lunghezza muniti di dispositivi di lavaggio, di condotte d'acqua, di condotte di vapore; vi sono 3 officine per la carica degli accumulatori per l'illuminazione delle carrozze e locali varî di servizio. In questi binarî sono completamente preparati i treni, che vengono portati nei binarî di partenza, dove rimangono, data la precedente preparazione, il tempo strettamente necessario.

I binarî di partenza e di arrivo sono 22, dei quali 18 lunghi 320 m. e 4 lunghi 180 m. Ciascun binario è servito da due marciapiedi, uno per i viaggiatori e l'altro di servizio per la circolazione dei carretti, ecc.

Il fabbricato viaggiatori si compone di un corpo principale sulla piazza Andrea Doria e di due corpi laterali; è lungo 210 m. sulla piazza e 96 m. sulle vie laterali.

La galleria per la circolazione dei veicoli è lunga 185 m. e larga 24. Questa galleria dà accesso alla sala di distribuzione biglietti di m. 68 × 34 e alta 42 m. e ad altri saloni destinati al servizio dei bagagli. Allo stesso livello vi sono due vestiboli laterali, che per mezzo di gradinate portano alla galleria superiore.

Questa galleria, corrispondente al marciapiede di testa, ha una superficie di più di 5000 mq. e un'altezza di soffitto di 25 m. in chiave, ed è in comunicazione con le sale d'aspetto, col ristorante, con gli uffici di posta, telegrafo, cambio, informazioni, ecc.

In punti adatti sono poi distribuiti i locali per il deposito bagagli, per passaggio di truppa e di viaggiatori in massa, per cabine elettriche.

Notevoli dal punto di vista sia costruttivo sia estetico, sono le tettoie ad arco, di ferro, in numero di 5, la centrale delle quali, che è la maggiore, ha 72 m. di apertura e circa 45 di freccia.

Altri fabbricati, convenientemente ubicati, servono per le officine di carica, per deposito materie diverse, bagni del personale, servizî delle vetture con letti, ecc. Per le piccole riparazioni delle carrozze è stata costruita un'officina apposita; nello stesso fabbricato sono contenuti anche gli alloggi per il personale.

Il deposito locomotive è stato stabilito a Greco Milanese. Esso comprende due rimesse della superficie coperta di 60.000 mq., officine di riparazioni, magazzini, alloggi, ecc.

Molto interessanti sono anche gli apparecchi di sollevamento e trasporto. Essi sono costituiti da 10 ascensori fra la sala biglietti e le sale d'aspetto, fra la galleria delle carrozze e i ristoratori, per gli uffici, ecc.; 22 montacarichi per 2 tonn. ciascuno per il trasporto dei bagagli; 13 per i sacchi della posta; 4 per le merci e i pacchi postali; 8 per servizî diversi; 4 montavagoni per i carri delle merci a G. V., ecc.; 3 carrelli trasbordatori per vagoni e 1 per le locomotive di manovra; 12 arganelli.

Il servizio d'acqua è garantito da 5 pozzi della portata giornaliera di 5000 mc. ognuno, con 10 pompe centrifughe complessivamente.

L'impianto di riscaldamento e di ventilazione è modernissimo e completo. Per l'estate è stato previsto un impianto di raffreddamento che permette di mantenere una temperatura inferiore di 4 gradi a quella esterna. Per il comando dell'imponente mole di scambî e segnali (586 scambî, 227 dischetti bassi, 105 ali semaforiche) sono state installate sette cabine di comando centrale per un complesso di 1140 leve; tre cabine regolano la circolazione dei treni, le altre comandano i fasci di smistamento, deposito, riordino e pulizia delle vetture.

Fabbricato viaggiatori. - Come si è visto, la costruzione di una stazione, assieme all'impianto dei suoi complessi servizî, deve tener conto di una serie di fattori tecnici e urbanistici.

Infatti la stazione è un edificio tipicamente complesso, con una articolazione essenzialmente dinamica di percorsi, passaggi, gallerie che hanno la determinata funzione d'incanalare le correnti del traffico dei viaggiatori con la minima perdita di tempo e la massima regolarità dai punti di arresto ad essa adiacenti del traffico urbano ai binarî, e viceversa, e ai punti più importanti del suo organismo. È necessario, pertanto, esaminare i diversi percorsi direttori in sede di progetto e disporre la separazione di quelli relativi ai viaggiatori e ai bagagli dagli altri che servono tipi di traffico diversi.

Percorsi e servizî relativi ai viaggiatori in partenza. - È norma essenziale che il viaggiatore che arriva alla stazione su di un veicolo si porti fino all'atrio partenze seguendo un percorso al coperto, senza attraversare alcuna linea di transito del traffico dei veicoli, e abbia la possibilità di effettuare le operazioni di spedizione del suo bagaglio, in una sezione particolare dell'edificio, non troppo lontana dalle correnti di transito dei viaggiatori e in comunicazione con le direttrici del movimento dei veicoli (fig. 26). Il viaggiatore che abbia effettuato le operazioni di spedizione deve poter passare direttamente nell'atrio partenze ove acquisterà il suo biglietto e ritirerà il bagaglio che eventualmente, in precedenza, aveva depositato. Nelle gallerie o passaggi che attraverserà potrà fare acquisto di oggetti necessarî per il viaggio; occorre pertanto si prevedano spazî da riservare alle botteghe. Dall'atrio partenze il viaggiatore si recherà alle sale di aspetto, se sarà necessario, e quindi alle banchine o piattaforme delle partenze. I tipi dei percorsi che possono studiarsi per accedere alle banchine partenze, sono i seguenti:

1. Percorso diretto per le stazioni di testa. Dalla galleria partenze si va direttamente alle banchine di partenza. Se il piano del ferro è a un livello diverso dal piano adiacente della città (stazione di Milano), è bene costruire delle rampe piane o delle ampie scale. Se il traffico è rilevante e vi è bisogno di movimenti rapidi, si possono adottare scale mobili.

2. Percorsi effettuati con soprapassaggi e sottopassaggi (stazioni di transito). La stazione di transito è costruita, generalmente, da un lato dei fasci dei binarî. Se il piano del ferro è allo stesso livello del piano adiacente della città, per raggiungere i varî binari, si ricorre all'espediente dei sottopassaggi. Nel caso inverso (piano del ferro più basso del piano della città) si costruiscono dei veri passaggi a ponte sui binarî, a livello con l'atrio della stazione. Se il piano del ferro è più alto del piano dell'atrio partenze, la costruzione dei sottopassaggi è resa ancora più agevole. In America e in Francia si è ricorso sovente all'espediente di creare un dislivello artificiale fra l'ambiente del servizio viaggiatori e il piano del ferro. In questo caso si adottano dei soprapassaggi a ponte per raggiungere i binarî e delle rampe carrozzabili per accedere all'atrio partenze.

Percorsi dei viaggiatori in arrivo. - Il traffico dei viaggiatori in arrivo segue linee di movimento in senso inverso a quelle ora indicate. Si deve, però, provvedere a che i servizî ad essi relativi vengano separati per impedire i mescolamenti. Dalla fig. 26, a destra in basso, si può rilevare che sui percorsi indicati si devono allineare il deposito bagagli, l'ufficio d'informazioni turistiche, l'ufficio consegna dei bagagli, l'albergo diurno e altri servizi. Inoltre dalla galleria centrale si debbono diramare le varie vie di uscita, dirette ai diversi mezzi di trasporto.

Percorsi per i viaggiatori di transito. - Bisogna curare i differenti passaggi che, ai viaggiatori costretti a lunghe soste nelle stazioni di transito, servono per raggiungere il bar, il ristorante, il telegrafo, i negozî, locali che pertanto devono essere situati in posizioni bene evidenti. Nelle stazioni di testa il cambiamento di treno costringe a compiere lunghi giri risultando troppo malagevole l'attraversamento dei binarî con soprapassaggi e sottopassaggi; questi risultano invece assolutamente inevitabili nelle stazioni di transito.

Percorsi per masse eccezionali di viaggiatori. - L'uso frequente dei viaggi turistici di grandi masse di persone ha consigliato di stabilire dei passaggi separati, reversibili di arrivo e di partenza, per non intralciare il traffico ordinario della stazione. Su questi passaggi, si sono, in alcuni casi, situati degli alberghi diurni e speciali uffici d'informazione.

Percorsi dei bagagli in arrivo e in partenza. - In proposito norma fondamentale è che i percorsi dei bagagli in arrivo e in partenza non devono, in nessun caso, coincidere con quelli riservati ai viaggiatori.

In conseguenza di questo presupposto si sono studiate dai tecnici diverse soluzioni a seconda del tipo della stazione e della sua ubicazione e, principalmente, a seconda della differenza di livello fra il piano del ferro e quello della città. Per le stazioni di transito si fanno seguire ai bagagli percorsi paralleli a quelli dei viaggiatori, mediante sottopassaggi e soprapassaggi. Per le stazioni di testa questi percorsi si tengono a un piano diverso da quello dei viaggiatori. Generalmente il bagaglio è portato attraverso gallerie a livello del piano della città (stazione di Milano) fino ai montacarichi.

Criterî per il dimensionamento degli ambienti. - Varî e complessi possono essere i criterî per il dimensionamento degli ambienti e dei differenti annessi al fabbricato viaggiatori. Le norme e i dati si possono in certi casi desumere dal tipo della stazione, dalla località scelta, dal numero degli abitanti della città e dai suoi caratteri commerciali, industriali, o dal prevalere di certe attrazioni turistiche.

Ma questi criterî statistici e le valutazioni qualitative non possono da soli condurre a dati concreti e alla formulazione di moduli fissi da servire al dimensionamento dei varî ambienti che formano l'organismo di una stazione. Essi, al più, servono come dato indicativo, da tenere nel debito conto, in sede di progetto di massima.

Criterio cui ci si può attenere con maggiore attendibilità è invece quello che si basa sulla media giornaliera dei viaggiatori che passano per la stazione nelle ore del traffico più intenso. Seguendo siffatto criterio sarà bene tenere conto del tipo dei viaggi e far distinzione tra l'edificio ferroviario di testa, di transito o di testa e smistamento.

Risulta inoltre che i viaggiatori che si apprestano a compiere lunghi viaggi, dovendo attendere al disbrigo di funzioni più complesse, devono soggiornare maggiormente nella stazione e quindi abbisognano di servizî migliori e di locali di attesa forniti di ogni comodità. A questa particolare massa di viaggiatori deve aggiungersene un'altra, poco variabile e quasi quotidiana, che si accinge a compiere brevi viaggi e che affluisce alla stazione, soffermandovisi poco, seguendo percorsi brevi, posti fra le vie di comunicazione urbane e le banchine di partenza dei treni.

Ma, prima di qualsiasi altra, la considerazione fondamentale a cui attenersi nella progettazione di una nuova stazione è che un margine larghissimo di area deve costituire la riserva necessaria a far fronte agli ulteriori sviluppi del traffico. Se si vuol tener conto di un termine massimo di vita da assegnare a una stazione, che secondo tecnici specialisti americani deve oscillare intorno ai 20 o 25 anni, occorre tener conto delle possibili variazioni del traffico, che è funzione degli incrementi subiti dalla popolazione, degli ulteriori sviluppi della città, e del progredire dei mezzi di trasporto. È tuttavia necessario avvertire che questi studî e ricerche esulano in parte dalla competenza del progettista, riservati come sono agli speciali uffici tecnici ferroviarî.

Percorsi coperti: gallerie. - Nella maggioranza delle vecchie stazioni mancavano passaggi coperti da servire alle vetture che dovevano raggiungere l'atrio della stazione. I viaggiatori erano così costretti a percorrere lunghi tratti allo scoperto, esposti alle intemperie e agl'inconvenienti di un traffico intenso. Nelle nuove stazioni invece le vetture seguono un percorso coperto a doppia circolazione rotatoria fino all'atrio partenze (stazione di Milano). Per la stazione di Cincinnati negli Stati Uniti si è provveduto a far arrivare le vetture private fino alla pensilina dell'ingresso centrale e gli autobus, i tassì e i tramvai ai lati del grande atrio, facendo loro percorrere passaggi al coperto. Questa soluzione dimostra come si tenda oggi a far penetrare i mezzi di trasporto sempre più verso l'interno della stazione.

L'atrio delle partenze. - L'atrio delle partenze deve offrire un complesso di servizî, primo fra tutti la distribuzione dei biglietti, la quale deve effettuarsi in maniera tale che anche con una grande affluenza di pubblico la circolazione nell'atrio non ne resti intralciata. Lo sportello verrà posto a circa 1 m. di altezza dal livello del pavimento.

L'ufficio bagagli è bene sia situato in uno dei lati dell'atrio o nelle sue adiacenze in guisa che risulti facilmente accessibile; lo stesso va detto per gli uffici d'informazione: questi in America, anziché in appositi ambienti, si preferisce sistemarli in ampi spazî scoperti, al centro dell'atrio partenze.

L'impianto di negozî, rivendite di giornali e tabacchi dipenderà dall'importanza e dal tipo della stazione, dal pubblico che vi transita, ecc.

Le sale d'aspetto richiedono una cura particolare in quanto debbono essere bene arieggiate, facilmente raggiungibili, avere dimensioni adeguate al movimento previsto dei viaggiatori e risultare in armonia con le linee dominanti dell'architettura della stazione. Le stazioni di smistamento sono quelle che richiedono un maggior numero di sale di aspetto e di attesa. Si usa, generalmente, dividere questi locali per classi. In casi speciali si sono adottate divisioni per categorie. In America è scomparsa del tutto la ripartizione per classi, rimanendo solo in vigore quella per sesso. D'ordinario le sale d'aspetto vengono ricavate nelle vicinanze dei binarî, ma nelle nuove stazioni, ove sono largamente adottate le segnalazioni luminose e acustiche per indicare l'arrivo e la partenza dei treni vengono situate attorno all'atrio partenze (stazioni americane).

L'uscita avviene generalmente attraverso una o più gallerie, lungo le quali sono disposti il deposito bagagli, gli uffici d'informazione e gli uffici turistici.

Le scale e rampe debbono essere di facile accesso e tali da poter essere percorse dai viaggiatori senza grande difficoltà. La larghezza minima delle rampe si aggira intorno ai m. 2,40 per un passaggio simultaneo di tre persone e di m. 1,60 per due persone. Possono raggiungere una pendenza massima del 10%. Per le scale che superano i m. 2,50 di larghezza si consiglia l'adozione di un corrimano centrale.

Il deposito bagagli in partenza dev'essere disposto in prossimità dello stazionamento dei mezzi di trasporto urbani in guisa che il viaggiatore possa facilmente compiere l'operazione di consegna del bagaglio. Si compone di un ufficio per il gestore, di un grande ambiente per l'avviamento dei bagagli, e di una grande apertura inferiormente limitata da un largo bancone, posto a un'altezza di circa m. o,60. Da questo locale si diramano i passaggi per il transito dei bagagli diretti ai treni.

Il deposito bagagli in arrivo è quasi sempre posto in vicinanza del precedente, dovendo comunicare con gli stessi passaggi di accesso ai treni. Talvolta è posto su un lato della galleria d'uscita.

Gli ambienti di ristoro e di benessere pubblico, cioè i locali per i servizî volti a incontrare i bisogni più immediati dei viaggiatori, sono quanto mai necessarî. I ristoratori, i caffè, i bar, i negozî, i cinematografi, gli alberghi, fanno parte di questi servizî i quali sono gestiti generalmente da imprese private.

Il tipo del ristorante e la sua grandezza sono determinati dall'importanza della stazione e dal traffico dei viaggiatori. La scelta della sua posizione dev'essere fatta in modo che corrisponda ai punti di confluenza delle varie categorie di viaggiatori. Nelle stazioni di transito esso assume una maggiore importanza.

Per dar modo ai viaggiatori di attendere i treni senza annoiarsi, si è ricorso all'istituzione di piccoli cinematografi, ove, generalmente, si proiettano brevi film e spettacoli di eccezione. Due recenti esempî che possono far vedere l'importante funzione di queste sale nelle grandi stazioni sono quelli di Cincinnati e di Londra (stazione di Waterloo).

Nelle stazioni di grande transito si rendono necessarî alberghi per brevissimi soggiorni. Essi servono, generalmente, per interrompere un viaggio senza essere costretti a entrare in città. Le camere e i servizî annessi, dovendo servire per brevi soste e per un rilevante numero di viaggiatori, si fanno di dimensioni minime (stazioni di Milano e di Stoccarda). Per evitare i rumori occorre provvedere accuratamente all'isolamento dai rumori e dalle trepidazioni.

Gli ambienti di rappresentanza sono necessarî in centri frequentati o visitati da personaggi importanti. Essi debbono offrire un rapido passaggio dai treni alla pensilina e viceversa. Fra questi ambienti sono da annoverarsi le salette reali.

Altri tipi di stazioni. - Le esigenze del traffico in relazione alle particolari esigenze urbanistiche della città hanno consigliato non solo la separazione fra il traffico merci e quello viaggiatori, ma l'istituzione di stazioni speciali. Fra queste stazioni si possono annoverare:

Stazioni internazionali. - Sono necessarie nei grandi nodi ferroviarî. Massima cura occorre dedicare allo smistamento e collegamento dei varî servizî. Queste stazioni hanno limitati collegamenti con i mezzi di trasporto della città.

Stazioni di confine. - Debbono avere appositi locali per la visita doganale, percorsi molto chiari, e offrire garanzie di sicurezza contro gli sconfinamenti. Inoltre sono necessarie sale per le visite dei viaggiatori sospetti, ecc.

Stazioni marittime. - Queste stazioni, che hanno preso sviluppo in questi ultimi anni, costituiscono un necessario punto di contatto fra i piroscafi, la città e le stazioni ferroviarie. Esse formano delle vere stazioni di testa e di confine per cui abbisognano di ambienti per la verifica doganale, per la visita dei passeggeri, con locali di attesa e altri da adibirsi al deposito e alla spedizione diretta dei bagagli. Occorre arrivare a soluzioni che permettano la reversibilità dei percorsi dei viaggiatori in arrivo e in partenza sulla stessa banchina. Data la rilevante altezza dei piroscafi, esse possono avere due o più piani. Al primo piano si sviluppano i servizî relativi a una stazione ferroviaria, incluso il servizio merci, mentre ai piani successivi si dispongono tutti i servizî inerenti ai viaggiatori in partenza e in arrivo. La nuova stazione marittima a Napoli, inaugurata nel 1936, rappresenta, sotto molti riguardi, una delle più notevoli realizzazioni in materia.

Stazioni per autobus. - Il costante sviluppo dei trasporti meccanici e l'uso di sempre più vasti autobus attrezzati per lunghi viaggi hanno portato allo studio di nuovi tipi di stazioni atte a facilitare le esigenze del traffico a mano a mano crescente. Queste stazioni sono quasi sempre legate al traffico ferroviario e, nella maggioranza dei casi, sono ad esso sussidiarie. Non essendovi percorsi rigidamente obbligati per lo sviluppo dei varî servizî, il problema si presenta meno vincolato e di più facile soluzione. Però occorre scegliere aree che siano centrali, non troppo distanti dalla stazione ferroviaria e, in molti casi, quasi adiacenti ad essa. In America molte di queste stazioni sono state sistemate nei locali interrati dei grandi alberghi o annesse alle grandi stazioni ferroviarie. A queste provvisorie sistemazioni si sono aggiunte le costruzioni su vasta scala di vere stazioni per autobus. Come le stazioni ferroviarie, esse possono servire traffici locali o a lunga distanza, nel quale ultimo caso occorre studiare tutti quei servizî necessarî alle esigenze e alla comodità dei viaggiatori. Anche queste stazioni possono dividersi in due tipi: quelle di testa e quelle di transito. Un terzo tipo però, quello misto, è quello più frequentemente adottato. Esso è basato sull'uso di piattaforme di approdo e di partenza in comune e rastremate per facilitare il movimento degli autobus.

Se la stazione serve piccoli traffici, non essendovi necessità di disporre di grandi spazî, le sale di attesa si abbinano al locale destinato al bar e alla biglietteria. Se però esse debbono servire parecchie linee di autobus e far fronte a un intenso movimento di viaggiatori, si dà ai varî ambienti una distribuzione più organica.

V. tavv. CIII-CVI.

Bibl.: A. Mazzoni, Architettura ferroviaria, in Architettura e arti decorative, 1926-1927; A. Felheimer, Modern Railway Passenger Terminals, in The Architectural Forum, 1930; J. C. Fistere, Railroad Station Materials and Maintenance, in The Architectural Forum, 1930; A. Felheimer, Principles of Terminal Station Design, in Transaction Am. Soc. C. E., LXXXVII, p. 681; A. Felheimer e S. Wagner, Cincinnati Union Terminal, in The Architectural Forum, 1933; D. B. Hobbs, The New Cincinnati Union Terminal, in The Architectural Record, 1933; R. J. Neutra, Terminal Transfer, in The Architectural Record, 1930; G. S. Underwood, The Design of Small Railwy Stations, in The Architectural Forum, 1930; J. C. Fistere, Bus Terminal Construction e Bus Terminal Planning, ibidem, 1930; U. Stacchini, La nuova stazione di Milano, in Rassegna di architettura, 1931; La Construction Moderne, 16 ottobre 1932 (sulla stazione di Versailles); The Architect's Journal, 6 settembre 1934 (sul Cinema alla Waterloo Station a Londra); Neuzeitlicher Verkehrsbau, Potsdam 1931.