STAZIONE

STAZIONE (XXXII, p. 638)

Stazioni ferroviarie. - La continua evoluzione dei mezzi di trasporto ferroviarî e sopra tutto il sempre crescente traffico che interessa la stazione in dipendenza dello sviluppo urbanistico della città, rendono questo edificio facilmente superabile e richiedono quindi la sua progettazione con elasticità di vedute e con senso di alta funzionalità.

L'edificio monumentale, facente richiamo alle antiche costruzioni romane, specie termali, come ad esempio la stazione della Pennsylvania Railroad a New York, e che ebbe il suo periodo aureo nel secolo scorso, nella nuova architettura è stato sostituito da un edificio che potrebbe chiamarsi di smistamento, in quanto tende a collegarsi con altri edifici similari destinati ad altri mezzi di trasporto non ferroviarî, ad es. aerei e autoviarî, allo scopo di convogliare i viaggiatori lungo le varie direttrici senza intralciare il traffico cittadino. A questo criterio, ormai universalmente inteso, s'innesta un concetto architettonico basato sulla più schietta semplicità, rispetto al quale si considerano giustamente superate le forme stilistiche di ispirazione classicheggiante.

La bellezza che oggi si cerca di realizzare nelle nuove stazioni ferroviarie è quella che scaturisce dal loro funzionalismo attraverso l'armonico rapporto dei volumi, nella giusta alternanza dei pieni e dei vuoti e nel sapiente sfruttamento delle larghe possibilità offerte dai moderni sistemi costruttivi in cemento armato ed in acciaio, in modo che l'espressione esterna dell'edificio, e quella intema degli ambienti siano perfettamente aderenti alle particolari funzioni dei varî elementi del complesso organismo. Che queste siano le moderne tendenze dell'architettura ferroviaria lo confermano le recenti realizzazioni; ma ancor più l'esito del concorso nazionale bandito dall'amministrazione ferroviaria italiana per la sistemazione del fabbricato viaggiatori della stazione di Roma: per il quale si è preferito rinunciare alla realizzazione di un monumentale edificio già in parte costruito, pur di ottenere un organismo ultramoderno, schiettamente funzionale (fig. 8).

Disposizioni generali degl'impianti. - Servizio viaggiatori. - Per marciapiedi muniti o da munirsi in futuro di sottopassaggi, si adotta, oggi, una larghezza di almeno m. 6,60 (con scale di accesso larghe m. 2), riducibile ad un minimo di m. 5,20 (con scale larghe m. 1,20).

Servizio movimento e circolazione dei treni. - I binarî di precedenza, nelle stazioni delle linee a doppio binario, con l'adozione sempre più diffusa di apparati centrali per la manovra di scambî e segnali, sono muniti di accessi diretti e possono essere distinti (uno per ciascun senso, v. fig. 1), promiscui centrali (v. fig. 2) e promiscui laterali (v. fig. 3). Tali binarî sono dotati, ai due estremi, di tronchini di sicurezza (T) aventi lo scopo di garantire i binarî di corsa da movimenti intempestivi dei treni ricoverati.

Mentre la lunghezza utile dei binarî d'incrocio si misura fra le traverse limiti, quella dei binarî di precedenza (a, b, nelle figg. 1, 2 e 3) si misura fra le punte degli scambî estremi, detraendo i franchi per i circuiti di binario. I binarî d'incrocio e di precedenza, la cui lunghezza va commisurata a quella massima dei treni, vengono adeguatamente prolungati quando, per l'adozione di mezzi di trazione capaci di maggiori sforzi al gancio e in particolare con l'elettrificazione delle linee, si abbiano treni di maggiori composizioni (sulla rete italiana elettrificata fino a 650 ÷ 700 m. per linee direttissime e principali). I carrelli trasbordatori sono in disuso, preferendosi eseguire le manovre, di aggiunta, scarto e passaggio vetture, a mezzo di comunicazioni fra i binarî. L'interasse fra i binarî dei fasci per la pulizia delle vetture è di almeno metri 5,50.

Impianti elementari per il servizio merci. - Oggi si preferisce, per i piani caricatori e magazzini merci multipli, il dispositivo a denti ortogonali a quello a denti di sega. Negli scali merci assumono sempre maggiore importanza i piazzali di carico e scarico diretto, con corsie di almeno 12 m., se a servizio di una sola fronte, e di m. 18 ÷ 20 se a servizio di due fronti. Allo scopo di evitare il trasbordo delle merci fra veicolo ordinario e carro ferroviario (e viceversa) si è diffuso, specie negli scali cittadini di maggiore importanza, l'uso di carrelli autostradali (muniti di rotaie e controrotaie), sui quali vengono caricati i carri ferroviarî mediante manovre di alaggio con apposito argano collocato sulla trattrice e mosso dal motore di questa, che serve a trainare il carrello su strada ordinaria. Per le manovre di alaggio occorre un tratto di binario, di almeno 30 m., sistemato a raso, con platea di terra battuta o, meglio, di calcestruzzo. Con l'impiego di detti carrelli si può evitare l'impianto di lunghi e costosi binarî di raccordo per stabilimenti industriali o piccoli porti aventi un traffico giornaliero di qualche carro.

Stazioni di smistamento. - La loro ubicazione, rispetto ai nodi ferroviarî dei quali fanno abitualmente parte, può essere: lungo una delle più importanti linee facenti capo al nodo (es., in Italia, Milano e Roma), radiale rispetto alla linea di accesso (es. Bologna). Le figg. 4 e 5 mostrano il dispositivo del nodo rispettivamente nei due casi, mentre le figg. 6 e 7 riproducono schematicamente il piano dei due tipi di stazione. Le moderne stazioni di smistamento sono munite di sella di lancio di grande altezza e di freni. La frenatura può essere unica a piede di rampa oppure multipla lungo quest'ultima o, infine, multipla lungo la sella ed il fascio di direzioni.

La frenatura multipla, permettendo di adottare altezze di rampa proporzionate alle necessità di moto dei carri più cattivi corridori nelle più sfavorevoli condizioni ambienti nonché una migliore regolazione del moto dei carri lungo il loro tragitto, porta alla riduzione delle manovre di accosto; richiede però maggiori spese d'impianto, non sempre giustificate dalle necessità d'esercizio.

Sella di lanciamento. - Gli elementi che determinano la diversa velocità dei carri sono: il tipo e lo stato di lubrificazione del sistema boccola-asse, il rapporto fra la sezione maestra del carro ed il suo peso complessivo, la temperatura ambiente, la velocità e la direzione del vento; i primi tre portano alla distinzione dei carri buoni e cattivi corridori.

I calcoli relativi ad una sella di lancio si basano praticamente sulla equazione:

applicata per tratti di lunghezza Δl (in m.) e di pendenze i(‰), essendo: v₁ e v₂ velocità iniziale e finale (in m/sec); g = accelerazione di gravità (in m/sec²), β = coefficiente maggiorativo per l'inerzia delle masse rotanti; r = coefficiente di resistenza al moto per attrito sui fuselli e di rotolamento, imperfezioni del binario (in kg/t.); ρ = coefficiente di resistenza addizionale per le curve (in kg/t.); F = resistenza media dell'aria (in kg.; P = peso complessivo del carro (in t.).

Stazioni marittime.

Queste stazioni, come quelle ferroviarie, sono edifici aventi funzioni di collegamento fra tipi diversi di mezzi di trasporto, cioè creati per disciplinare il traffico dei passeggeri e delle merci fra le navi in approdo e la rete ferroviaria nazionale o quella stradale. Anche in dette stazioni si svolgono operazioni essenzialmente dinamiche, per le quali valgono le stesse considerazioni esposte per le stazioni ferroviarie.

Oggi le stazioni marittime per passeggeri sono distinte da quelle per le merci; queste ultime dipendono dalla forma del porto e dalla disposizione dei pontili e sono costituite da un complesso di costruzioni e attrezzature essenzialmente tecniche, quali i bacini portuali, ponti metallici, gru, mezzi ferroviarî, magazzini di deposito, ed edifici per la capitaneria, dogana, ecc., per i quali non esiste un effettivo problema architettonico.

Il traffico che le stazioni marittime per passeggeri debbono disciplinare è meno rapido ma più voluminoso di quello delle stazioni ferroviarie. Le operazioni di sbarco sono più lente anche perché richiedono un maggior numero di formalità. I locali di ricevimento dei passeggeri necessitano di un'ampiezza che non trova riscontro in nessun altro tipo di stazione: ciò si comprende facilmente quando si pensi che da un transatlantico possono sbarcare anche 3 o 4000 persone e che possono aversi più approdi simultanei.

Caratteristica fondamentale di una stazione marittima è di essere un punto di passaggio e non di sosta fra la nave ed il treno; in essa accade esattamente il contrario di quanto avviene nelle stazioni ferroviarie: mentre in queste sono i viaggiatori che aspettano i treni, nelle prime sono i treni che attendono i viaggiatori, i quali sono sempre frettolosi di espletare le diverse formalità che li attendono allo sbarco.

Per questi motivi e soprattutto per la buona disciplina del traffico la pianta che meglio si addice all'edificio è quella di un lungo rettangolo con 30 ÷ 40 metri di larghezza e 200 ÷ 300 di lunghezza. Il fabbricato è normalmente a due piani; al piano terreno vengono sistemati i servizî ferroviarî, gl'impianti per lo scarico delle merci viaggianti con mezzi rapidi, i servizî di gestione della stazione, quelli del movimento ferroviario e gli uffici di sanità, di pubblica sicurezza, di dogana, di finanza, nonché i servizî per gli emigranti, per i pompieri, spedizionieri, ecc.

Al primo piano invece avviene lo sbarco dei passeggeri di 1ª e 2ª classe, distinto da quello di 3ª classe o degli emigranti. A tale scopo si prevedono lungo la fronte principale dell'edificio delle ampie terrazze spesso coperte, che permettono con l'ausilio di speciali passerelle o ponti mobili il collegamento della nave col fabbricato. In immediato contatto con queste terrazze si trovano i locali per la dogana, anch'essi molto spaziosi e divisi per classe, largamente attrezzati per l'ispezione rapida dei bagagli, nonché i servizî inerenti al traffico passeggeri (gli uffici postelegrafonici, cambiavalute, compagnie turistiche, spedizionieri, sale di attesa, e rivendite).

In altri casi la suddivisione del fabbricato in due piani, sempre allo scopo di separare il traffico degli emigranti da quello dei passeggeri di 1ª e 2ª classe, è fatta in modo da riservare ai primi il piano terreno, ed ai secondi il primo piano. Altre volte, quando il traffico merci è rilevante, tale suddivisione serve per separare quest'ultimo dal servizio viaggiatori.

Nella stazione marittima di Napoli i varî servizî sono suddivisi in tre piani, così ripartiti: al piano terreno merci ed emigranti, al primo piano le classi di lusso e quelle economiche separate tra loro dagli uffici di dogana, al terzo piano gli uffici di gestione e gli alloggi del personale dirigente.

L'ubicazione migliore delle stazioni marittime è quella lungo i pontili sporgenti (Napoli, Genova), a volte conformati a scaglioni per consentire l'accostamento simultaneo di più navi; in altri casi (es. quella di Marsiglia) sono disposte normalmente ai moli di approdo; con l'inconveniente però di costringere i viaggiatori a compiere lunghi percorsi a piedi, e a suddividere i servizî di dogana sui varî moli. A New York sono sistemate normalmente alle rive del Hudson, e ogni compagnia ha la propria.

Data l'ubificazione nelle zone portuali, il carattere architettonico è prevalentemente industriale; in esso la sincerità costruttiva delle strutture in cemento armato appare in tutta l'evidenza della loro estrema semplicità; esistono però soluzioni di maggiore dignità artistica, dove particolari esigenze urbanistiche lo rendano necessario (Napoli e Genova).

Impianti ferroviarî dei porti. - In un porto razionalmente progettato il dispositivo delle calate e dei moli va studiato tenendo conto non solo delle necessità nautiche e marittime, ma anche delle esigenze di carattere ferroviario, con particolare riguardo agl'impianti per il trasbordo diretto delle merci da natante a carro ferroviario e viceversa.

Un grande porto moderno è suddiviso in sezioni; a ridosso di ciascuna sezione (comprendente un certo numero di sporgenti e di calate) si ha un fascio di binarî passanti per il servizio della sezione stessa (v. fig. 9). Assume importanza il rapporto (α) fra la lunghezza complessiva (L) dei binarî base (fascio F più fasci f di centro-pontile) e la lunghezza S delle banchine arredate con binarî. Tale rapporto è legato alla relazione:

dove: G = numero delle giornate lavorative in un anno (circa 300); t = carico medio per carro, in tonnellate (circa 13 per merci varie, circa 17 per merci alla rinfusa); T = quantità di merce caricata e scaricata, per metro di banchina e per anno, in t./metro-anno (da 500 a 700 per merci varie, da 800 a 1600 per merci alla rinfusa), che tende ad aumentare con il miglioramento dei mezzi meccanici di carico e scarico; l = lunghezza media di un carro ferroviario (metri 10); n = numero medio giornaliero di rifornimenti carri alle banchine (generalmente due); K = un coefficiente che tiene conto della notevole differenza che può aversi fra il valore medio ed il valore massimo del traffico giornaliero (K variabile da un minimo di 1 ad un massimo di 3 ed anche più).

Risulta:

È pure frequente l'uso di considerare il rapporto

fra lo sviluppo di tutti i binarî del porto L_t e la lunghezza S predetta (β variabile da 5 a 10 con tendenza ad aumentare); tale rapporto non sempre è un indice sicuro della potenzialità degli impianti ferroviarî di un porto, specie nei vecchi porti dove l'elevato valore di β dipende principalmente dalla irrazionale distribuzione delle banchine nei riguardi delle esigenze ferroviarie.

Per quanto concerne il tracciato degli allacciamenti ai binarî dì banchina si va affermando oggi la disposizione obliqua dei pontili (con inclinazione di circa 20° rispetto alla normale alle calate), disposizione che permette di sviluppare curve del raggio di m. 150, valore minimo richiesto per la circolazione di qualsiasi tipo di veicolo o locomotiva nelle stazioni in genere. Si tende alla eliminazione delle curve di raggio inferiore (specie se al disotto di m. 100) e, soprattutto, delle piattaforme.

Stazioni per autolinee.

Le stazioni per autolinee o autostazioni costituiscono un nuovo tipo di edifici per trasporti, di sviluppo relativamente recente, occorrenti a disciplinare il traffico degli automezzi e dei passeggeri delle linee automobilistiche.

Le realizzazioni finora avute sono sporadiche e limitate, però è prevedibile un rapido sviluppo di tali edifici, segnatamente per gli inconvenienti gravissimi che si lamentano nell'attuale organizzazione degli autoservizî di linea, come, ad esempio, la sosta degli ingombranti autobus lungo le vie e le piazze cittadine, nei punti più disparati del centro urbano, senza alcun criterio di collegamento con gli altri mezzi di trasporto interurbani, la mancanza di ricovero per i passeggeri dalle intemperie, e la mancanza di locali di custodia, rifornimenti, piccole riparazioni alle macchine.

Le autostazioni possono distinguersi come quelle ferroviarie in terminali o di transito; quelle terminali possono essere inoltre di vario tipo a seconda dell'importanza del centro urbano servito, del numero delle linee che vi affluiscono, e del sistema adottato per il ricovero e l'accosto degli autobus, cioè se all'aperto o in ambiente chiuso. Esse possono essere ancora private o pubbliche, a seconda della natura giuridica dell'ente che le gestisce; per soli viaggiatori, per viaggiatori e collettame, e per sole merci; queste ultime trovano posto in vicinanza degli scali ferroviarî.

Le autostazioni terminali per viaggiatori, con o senza servizio di collettame, rappresentano dal punto di vista architettonico ed urbanistico la categoria più importante.

L'organismo funzionale di tali edifici deve comprendere: anzitutto un vasto piazzale per la sosta degli autobus, il quale a seconda del clima più o meno favorevole potrà essere coperto da semplici pensiline a fungo, oppure chiuso in un vasto salone ben ventilato per l'eliminazione dei gas di scarico, un ingresso al coperto per i viaggiatori, un atrio per i biglietti sufficientemente grande, capace di contenere i servizî al pubblico comuni a tutte le stazioni ferroviarie; opportunamente ubicati devono prevedersi locali per il servizio bagagli e merci in collettame, per la direzione e per i concessionarî delle linee. La modesta importanza di tali stazioni impone schemi planimetrici semplici e chiari, nei quali siano particolarmente studiati i percorsi dei viaggiatori e dei bagagli; sopra tutto per questi ultimi sono molto opportuni quei sistemi già realizzati in varie autostazioni americane che consentono il caricamento diretto del collettame sul cielo delle vetture per mezzo oi apposite passerelle elevate.

Particolarmente delicato è lo studio del piazzale di sosta degli automezzi, il quale deve consentire una facile circolazione in senso unico, evitando manovre in retromarcia per l'accostamento ai marciapiedi, e separando i viaggiatori in partenza da quelli in arrivo.

Molto utile è pure la presenza, nelle immediate vicinanze della stazione, di una autorimessa munita di stazione di servizio e rifornimento per gli automezzi, nonché di un certo numero di alloggi per il personale viaggiante.

Le autostazioni fino ad oggi costruite, delle quali alcune americane (New York e Chicago) veramente interessanti per la loro estrema semplicità, non hanno ancora assunto un carattere architettonico ben definito; si notano incertezze nello schema funzionale, concetti direttivi differenti tra un esempio e l'altro; ciò prova che questo tipo modernissimo di edificio non è ancora uscito dalla fase sperimentale, e che il suo organismo, legato strettamente all'organizzazione dei servizî automobilistici di linea, è insieme a questa in via di progressivo sviluppo.

Bibl.: Per la parte architettonica e funzionale: B. Bolis, Edifici per trasporti, Milano 1947; R. Campanini, Edifici per trasporti, in Documenti, 1947; E. Barducci, Stazioni per autoservizi e trasporti viaggiatori, in Trasporti Pubblici, 1947; Direzione gen. FF. SS., La stazione di Roma Termini, in Ingegneria ferroviaria, 1947. Per le stazioni di smistamento: Nydegger, Impianti di scorrimento libero nelle stazini di smistamento, in Boll. S. F. F., 1942; F. P. Turner, Norfolk and Western railway reconstructs Roanoke yard, in Civil Eng., 1943; A. Riggio, Sul calcolo delle rampe di lancio delle moderne stazioni di smistamento, in Riv. tecn. ferr. ital., 1944: A modern American marshalling yard, in Ry Gazette, 1945; Rubale, Modern marshalling yards, ibid., 1947.