STRADA

STRADA

(XXXII, p. 799; App. II, II, p. 911; III, II, p. 849; IV, III, p. 495)

Strade extraurbane. - I criteri di progettazione delle s. extraurbane hanno subito negli ultimi due decenni un'evoluzione analoga a quella verificatasi per le autostrade (v. in questa Appendice). Anche per le s. il criterio ispiratore dei moderni metodi di progettazione è che i conducenti debbono poter ricavare dal disegno dell'infrastruttura e delle opere complementari le regole del proprio comportamento nella guida del veicolo, e in particolare quale sia la massima velocità che possono mantenere con sicurezza su ciascun elemento di tracciato. A ciascun tratto di s., caratterizzato da un certo andamento orizzontale e da una certa sezione trasversale, possono associarsi due valori della velocità di sicurezza: uno dipendente dalla curvatura del tracciato orizzontale, l'altro dipendente dalle dimensioni della sezione trasversale, e più precisamente dalle distanze che il conducente ha alla sua destra rispetto agli ostacoli posti ai margini della s., e alla sua sinistra rispetto ai veicoli marcianti in senso opposto. Il primo valore varia col variare della curvatura dei successivi elementi del tracciato orizzontale e raggiunge il suo minimo in corrispondenza dell'elemento di massima curvatura: esso individua la massima velocità che può essere mantenuta sugli elementi curvilinei del tracciato. Il secondo valore rappresenta invece la massima velocità, che è propria dei rettifili. Quindi la massima velocità con cui un conducente può percorrere un tronco stradale varia lungo il tracciato fra due limiti: quello superiore corrisponde alla massima velocità di sicurezza dei rettifili, quello inferiore alla massima velocità di sicurezza propria degli elementi di tracciato di massima curvatura. In una s. ben progettata questi due limiti sono abbastanza vicini fra loro, in modo che le caratteristiche geometriche della s. esercitino un effetto condizionante sul comportamento di guida tenuto dai conducenti e li inducano a viaggiare in condizioni di sicurezza.

Questi criteri sono alla base delle Norme italiane di progettazione pubblicate dal Consiglio Nazionale delle Ricerche nel 1980. Secondo tale normativa vengono individuati sei tipi di s. (v. fig.), ciascuna caratterizzata da un intervallo di velocità di progetto i cui estremi sono appunto i valori limiti di cui si è detto.

Strada tipo I. Velocità di progetto 110÷140 km/h. Ha due carreggiate larghe 7,50 m ciascuna, separate da uno spartitraffico largo 4 m. Ogni carreggiata è formata da due corsie larghe 3,75 m ed è fiancheggiata a destra da una banchina larga 3 m. Le carreggiate possono avere anche tre corsie, di cui quella adiacente la banchina è larga 3,50 m e le altre due 3,75 m.

Strada tipo II. Velocità di progetto 90÷120 km/h. Ha due carreggiate larghe 7,50 m ciascuna, separate da uno spartitraffico largo 2 m. Ogni carreggiata è formata da due corsie larghe 3,75 m ed è fiancheggiata da una banchina larga 3 m. Le carreggiate di questa s. possono avere anche tre corsie, di cui quella adiacente la banchina è larga 3,50 m e le altre due 3,75 m. Anche se non è esplicitamente indicato dalle Norme, i tipi di s. I e II vengono utilizzati con particolari limitazioni; in genere sono interdetti ai pedoni, ai ciclisti e ai veicoli motorizzati di potenza inferiore a certi valori.

Strada tipo III. Velocità di progetto 80÷100 km/h. Ha due carreggiate, larghe 7 m ciascuna, separate da uno spartitraffico largo 1,10 m. Ogni carreggiata è formata da due corsie larghe 3,50 m ed è fiancheggiata da una banchina larga 1,75 m.

Strada tipo IV. Velocità di progetto 80÷100 km/h. Carreggiata unica larga m 7,50, formata da due corsie di m 3,75 e fiancheggiata da due banchine di 1,50 m ciascuna.

Strada tipo V. Velocità di progetto 60÷80 km/h. Ha carreggiata unica larga 7 m, formata da due corsie di 3,50 m e fiancheggiata da due banchine di 1,25 m ciascuna.

Strada tipo VI. Velocità di progetto 40÷60 km/h. Carreggiata unica larga 6 m, formata da due corsie di 3 m e fiancheggiata da due banchine di 1 m ciascuna.

Accanto a questi tipi di s., le Norme prevedono altri tipi per destinazioni particolari, in certo qual modo eccezionali.

Strada A. Velocità di progetto 60÷80 km/h. Carreggiata unica larga 14,50 m, formata da quattro corsie di 3,50 m e fiancheggiata da due banchine di 1,25 m ciascuna. La due corsie centrali, di opposto senso di marcia, sono separate da uno spazio franco largo 0,50 m, individuato da una doppia striscia centrale dipinta sulla pavimentazione. Questo tipo di s. può essere adottato, secondo le Norme, per tracciati di limitata lunghezza destinati a servire elevati volumi di traffico prevalentemente composto di autovetture.

Strada B. Velocità di progetto ≤40 km/h. Carreggiata unica larga 5,50 m, fiancheggiata da due banchine di 0,75 m ciascuna. Può essere adottata per tracciati di particolare difficoltà, di cui si prevede un'utilizzazione trascurabile da parte di veicoli di dimensioni prossime alla sagoma limite.

Strada C. Velocità di progetto ≤40 km/h. Un'unica corsia, larga 3 m, da percorrersi a senso unico alternato, fiancheggiata da due banchine larghe 0,50 m ciascuna. Questo tipo di sezione stradale può evidentemente essere impiegato per s. destinate a essere percorse da traffico scarsissimo. Rientrano in questa categoria, per es., le s. a servizio di serbatoi, dighe, impianti o altre destinazioni che necessitano di essere raggiunte solo saltuariamente.

Strade urbane. - L'organizzazione della sezione trasversale delle s. urbane presenta alcune differenze sostanziali rispetto a quella delle s. extraurbane per diversi motivi. È possibile individuare in una rete urbana una precisa classificazione dei tipi di s., la quale è relativa al posto che la s. stessa occupa nella struttura della rete. La denominazione di ciascun tipo di s. viene stabilita prevalentemente con riferimento all'ambito territoriale da essa interessato; la sua definizione viene ulteriormente specificata in rapporto alle funzioni a essa assegnate dalla pianificazione urbanistica, e conseguentemente alle caratteristiche del traffico che la interessa. L'ambito territoriale comune ai diversi tipi di s. è l'area urbana che rimane definita dal limite di perimetrazione urbana, ricordando che il centro edificato è delimitato, per ciascun centro o nucleo abitato, dal perimetro continuo che comprende tutte le aree edificate e i lotti interclusi (art. 18 della l. 22 ottobre 1971 n. 365). Per gli ambiti territoriali di dimensioni minori si usano le nomenclature più usuali di settore urbano e di quartiere.

Partendo da queste considerazioni le Norme del CNR distinguono i seguenti quattro tipi di s. urbane, il cui ordine di elencazione risulta, tra l'altro, rappresentativo del grado d'integrazione della s. con il contesto insediativo limitrofo (grado minimo per le s. del primo tipo e grado massimo per le s. del quarto tipo).

Strade primarie. Tronchi terminali e passanti di s. extraurbane; raccolgono e distribuiscono prevalentemente il traffico di scambio tra i territori urbano ed extraurbano. Possono disimpegnare il traffico di transito rispetto all'area urbana; si connettono solo con le s. di scorrimento.

Strade di scorrimento. S. comprese completamente in area urbana. Garantiscono la fluidità degli spostamenti veicolari di scambio in tutto l'ambito urbano, distribuiscono il traffico delle s. primarie e raccolgono quello delle s. interquartieri. In circostanze particolari alcune s. di scorrimento possono essere riservate ai soli mezzi pubblici.

Strade di quartiere (o interquartieri). S. comprese in un solo settore dell'area urbana. Servono di collegamento tra quartieri, distribuiscono il traffico delle s. di scorrimento e raccolgono quello delle s. locali. A questo tipo appartengono quelle s. destinate a servire, attraverso opportuni elementi viari complementari o sussidiari, gli insediamenti principali del quartiere (servizi, attrezzature, ecc.) e ad assicurare facili collegamenti fra punti estremi del quartiere medesimo. Gli elementi viari complementari o sussidiari, generalmente indicati con il termine di viabilità di servizio, comprendono una gamma molto vasta di tipi di carreggiate che vanno da quelle riservate al concentramento delle svolte a sinistra in punti opportuni, alle stesse svolte a sinistra indirette, a quelle di raccordo con le aree di sosta vere e proprie. Le s. di questo tipo possono anche avere una qualificazione prevalentemente di tipo industriale, qualora, attraversando comprensori utilizzati o destinati a insediamenti industriali, siano interessate da un traffico prevalentemente costituito da automezzi pesanti o comunque destinati al trasporto delle merci, oltre che dai veicoli per gli addetti.

Strade locali. S. interamente comprese all'interno del quartiere, a servizio diretto degli insediamenti, con la funzione di raccogliere il traffico per immetterlo sulle s. interquartieri. Naturalmente rientrano in questa categoria anche le s. a servizio dei comprensori destinati a insediamenti industriali che servono direttamente l'accesso ai diversi magazzini e stabilimenti.

Sulle s. urbane le caratteristiche del traffico sono notevolmente più complesse rispetto a quelle delle s. extraurbane: insieme con il flusso delle automobili e dei veicoli per il trasporto delle merci occorre considerare anche gli autoveicoli in servizio pubblico, le automobili private in sosta, i cicli e motocicli, le correnti pedonali. Come conseguenza di ciò non è possibile individuare un intervallo di velocità di progetto; pertanto le Norme italiane definiscono, per ciascun tipo di s., le caratteristiche geometriche limite dell'asse, che sono riportate nella tabella. Un'altra sostanziale differenza tra le caratteristiche geometriche delle s. urbane e quelle delle s. extraurbane è la presenza, ai margini della carreggiata delle s. urbane, di fasce laterali che vengono definite fasce di pertinenza e che entrano a far parte dello spazio stradale vero e proprio. Esse comprendono gli accessori indispensabili affinché le s. urbane adempiano alle funzioni per le quali vengono progettate: per es. marciapiedi pedonali, piste ciclabili, spazi per la sosta, ecc.

Controllo del traffico sulle strade. - A differenza di quanto avviene per le autostrade, la maggior parte delle intersezioni sulle s. sia extraurbane che urbane è a raso. Quando le portate veicolari che interessano un'intersezione a raso sono modeste, l'uso dello spazio stradale è regolato dalle norme della circolazione. Ma se le portate sono elevate è necessario disporre di strumenti di controllo al fine di evitare pericolosi fenomeni di congestione. Il tradizionale sistema di controllo delle intersezioni è quello mediante semafori, e in questo caso si può procedere al controllo di una singola intersezione, isolatamente rispetto alle altre della rete stradale, oppure si può impiegare una strategia di controllo applicata all'insieme delle intersezioni di un'intera rete stradale o di una parte di essa. Inoltre il controllo può essere a ciclo fisso, eventualmente diverso nelle diverse epoche della giornata, ovvero attuato dal traffico.

Nelle s. extraurbane, in cui le intersezioni sono generalmente abbastanza distanti l'una dall'altra, il controllo è quasi sempre relativo all'intersezione isolata, e può essere a ciclo fisso o attuato dal traffico, in dipendenza del livello di uniformità del flusso veicolare interessante l'intersezione. Nel sistema stradale urbano l'infrastruttura di trasporto è costituita da una rete fitta e complessa di s. che s'intersecano tra loro: in questo caso è spesso privo di significato il controllo di un'intersezione isolata, perché il modo in cui essa viene regolata influenza il funzionamento delle altre intersezioni della rete. Occorre quindi intervenire con strategie di controllo che considerino la rete, o una parte di essa, nel suo complesso: queste strategie di controllo vengono predisposte con l'obiettivo di minimizzare il costo generalizzato del trasporto nella porzione di rete controllata.

Alcune strategie di questo tipo assegnano alle diverse intersezioni della rete un ciclo semaforico fisso, generalmente diverso nelle varie epoche della giornata, preventivamente calcolato con l'obiettivo di minimizzare il costo generalizzato del trasporto sulla rete. Altre strategie calcolano invece in tempo reale i cicli ottimi delle diverse intersezioni: questo calcolo è eseguito da un computer installato nella centrale di gestione del traffico sulla base delle informazioni circa le condizioni di circolazione sulla rete trasmesse alla centrale da un insieme di sensori distribuiti in prossimità delle varie intersezioni.

In tempi recenti si stanno sperimentando sulle reti urbane di diversi paesi europei ed extraeuropei sistemi di controllo basati sulla guida elettronica dei conducenti lungo l'itinerario più conveniente. Quest'itinerario viene calcolato in tempo reale sulla base delle informazioni sul traffico raccolte da sensori distribuiti lungo la rete, e sulla base delle caratteristiche della domanda di trasporto costituita dall'insieme dei veicoli controllati. L'itinerario viene quindi via via segnalato al conducente durante il viaggio su un display installato sul cruscotto del veicolo. Sistemi di questo tipo sono per es. impiegati sulla rete urbana di Londra comprendente anche l'autostrada orbitale M25, e su una parte della rete urbana di Tokyo, entrambi, a questo momento, a livello sperimentale.

Bibl.: Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane, in Bollettino Ufficiale del CNR, 12 (1978), iv, n. 60; Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane, ibid., 14 (1980), iv, n. 78; P. Ferrari, F. Giannini, Ingegneria stradale, i, Torino 1987; D.J. Jeffrey, K. Russam, D.I. Robertson, Electronic route guidance by AUTOGUIDE, in Traffic engineering and control, 28 (1987), pp. 525-29; P. Ferrari, F. Giannini, Geometria e progetto di strade, Torino 1991; N.H. Gartner, Road traffic control, Demande responsive, in Concise encyclopedia of traffic and transportation systems, New York 1991, pp. 386-91; M.G.H. Bell, Solution to urban traffic problems: toward a new realism, in Traffic engineering and control, 36 (1995), pp. 78-81.