STRADA

STRADA (XXXII, p. 799)

Criteri e ordinamento per nuove costruzioni e manutenzione vigenti in Italia. - In relazione al sempre maggiore sviluppo dell'automobilismo e al notevole incremento della rapidità di marcia degli autoveicoli di maggiore mole (autotreni e autocorriere), i quali al presente procedono con velocità che attingono gli 80 km. orarî, la strada va acquistando sempre più particolare importanza, sicché è divenuta preminente, nella scelta dei tracciati, la considerazione dell'economia e della comodità dell'esercizio con veicoli a trazione meccanica.

Le strade di origine più antica assunsero una funzione secondaria allorquando furono costruite le ferrovie, che rappresentavano il mezzo di locomozione più rapido, e furono da queste sovente deformate e sacrificate con la creazione di passaggi a livello e deviazioni difettose. Nello stesso periodo, e anche in tempi non tanto lontani dagli attuali, fu integrata la rete delle strade italiane con criterî che oggi appaiono superati in rapporto alle nuove esigenze dell'automobilismo. I tracciati sotto l'aspetto plano-altimetrico furono troppo spesso subordinati a criterî di economia costruttiva non rispondenti alle necessità del traffico moderno, avendo di mira un vantaggio finanziario immediato, in sede costruttiva, conseguito il più delle volte, nel quadro dell'economia generale, a danno delle spese di esercizio nei confronti dell'infinito numero di vettori che si servono e serviranno delle strade.

Partendo da consimili premesse, con normale del 7 agosto 1946, il ministro dei Lavori pubblici e presidente della ricostituita Azienda della strada, correggendo e integrando prescrizioni inserite in varie antiche disposizioni, ha stabilito precise direttive generali aventi per finalità che i veicoli moderni, nel loro esercizio, conseguano economia di consumo, comodità di traffico e sicurezza dai pericoli. Prescriveva quindi:

"a) Andamento planimetrico. - La meta ideale a cui si deve tendere è che la strada risulti senza successione di curve e controcurve o di salite e discese. Nello studiare i tracciati deve mirarsi ad ottenere un andamento planimetrico rettilineo, salvo che si presentino ostacoli tali che la buona tecnica non consenta di sorpassare o sottopassare in modo idoneo, ovvero condizioni orografiche che impongano la scelta di un valico avente quota meno elevata o condizioni geologiche che comportino la necessità di evitare terreni in frana non facilmente consolidabili, o si presenti infine l'ovvia necessità di adattare, in terreni molto accidentati, sviluppi indispensabili per superare, con pendenze non eccessive, bruschi dislivelli.

I raccordi in curva che si renderanno inevitabili dovranno essere preceduti e serviti da un tratto rettilineo ed avere il massimo raggio possibile, non inferiore in pianura o collina ai m. 100, salvo che nei tornanti nei quali non si dovrebbe discendere al disotto dei 15 metri di raggio.

Per gli attraversamenti dei corsi d'acqua si dovranno evitare i doppi percorsi pressoché paralleli ed in senso opposto tra le due sponde - intesi soltanto a raggiungere un punto in cui l'esecuzione del ponte risulti la meno costosa - giacché, con la duplicazione della lunghezza, l'economia costruttiva, che è contingente, si trasformerebbe in perenne esercizio antieconomico e dannoso. Così pure non ci si deve preoccupare di conseguire a tutti i costi un attraversamento normale in quanto la tecnica moderna del cemento armato consente largamente di far uso delle obliquità nelle opere d'arte. Ciò deve valere anche nello studio di cavalcavia o sottopassaggi ferroviarî.

b) Andamento altimetrico. - Le pendenze non dovranno di norma superare il 5% in curva, il 6% in rettilineo ed il 3% nei tornanti. Nello studio altimetrico dei tracciati il criterio di compensazione dei cantieri di movimento di materie non deve essere tenuto presente come una norma alla quale debba essere tutto subordinato. Il buon andamento della strada non deve, cioè, essere compromesso dall'errato principio - fin qui seguìto - di preoccuparsi anzitutto della compensazione fra scavo e riporto. Vale a dire, si dovrà prescegliere una livelletta anziché un'altra e queste dovranno alternarsi, avendo presente l'opportuno criterio costruttivo di compensazione solo subordinatamente alla visione predominante ed essenziale della economia dei trasporti a cui la strada è destinata, cioè all'economia conseguibile nell'esercizio del traffico. Né l'altezza maggiore o minore da assegnare ad un ponte deve essere subordinata, oltre che alle necessarie valutazioni di portata di piena del corso d'acqua, a considerazioni di maggiore o minore spesa costruttiva, quando questa dovesse costituire un più grave onere permanente nel futuro esercizio della strada costringendo, per gli accessi, a contropendenze successive, altrimenti evitabili o riducibili in limiti tollerabili. Inoltre l'altezza dei rialzi non dovrà essere subordinata alla preoccupazione del tempo necessario al loro consolidamento, ma soltanto all'eventuale necessità, non altrimenti evitabile, di attraversare terreni che, per le loro particolari condizioni di equilibrio, non consentano un carico eccessivo senza il pericolo di determinare insanabili dissesti. Parimenti la limitazione nell'approfondimento delle trincee non dovrà essere influenzata se non dalla necessaria valutazione della solidità e consistenza delle scarpate e dalla giustificata preoccupazione di non determinare squilibrî gravi, e conseguenti frane nei terreni a monte, tali da non poter essere ovviate con opere di sostegno, dranaggio o piantagioni.

Per applicare i premessi criterî non dovrà rifuggirsi, in caso di dimostrata necessità, dal ricorrere alla costruzione di gallerie che siano, peraltro, sufficientemente luminose sia per il traffico pedonale sia pei mezzi non disponenti di proprî apparecchi di illuminazione. Le curve stradali saranno opportunamente sopraelevate verso il bordo esterno, secondo la migliore tecnica già in uso, in relazione al rispettivo raggio di curvatura.

c) Larghezza del piano viabile. - Si è continuato a costruire strade con larghezza tradizionalmente stabilita, che non ha più alcuna rispondenza con la larghezza propria dei veicoli. Poiché la dimensione trasversale massima dei veicoli si è normalizzata in m. 2,50, non risultano idonee larghezze di piani viabili che non siano multiple di m. 3, in rettilineo e m. 3,50 in curva indipendentemente dalle banchine, parapetti, piste ciclabili, cunette, ecc. Lo stesso criterio vale per la larghezza dei ponti, ai quali deve assegnarsi la medesima larghezza della strada".

A ciò si aggiunga che i tecnici specializzati si sono rivolti ad un più approfondito studio della "meccanica delle terre" (v. terreno: Meccanica e Stabilizzazione dei terreni, in questa App.), prendendo in particolare esame la consistenza degli strati naturali di appoggio dei piani stradali e la loro stabilizzazione preventiva, sovente indispensabile per la buona conservazione di pavimentazioni idonee ai traffici pesanti. Similmente procedono gli studî per il perfezionamento dell'impiego delle materie adottate nelle pavimentazioni stradali (v. appresso) protette, rinforzate o conglomerate (catrame, bitume, emulsioni relative, asfalti naturali, cemento).

L'organizzazione della manutenzione stradale ha in Italia raggiunto caratteristiche tipiche sulla rete delle arterie statali in base a criterî che si vanno via via estendendo nella rete delle strade provinciali. Con la costituzione normale di frequenti piazzuole laterali si ha sempre facile disponibilità di materiali e si riduce al minimo indispensabile per il solo tempo di impiego il deposito di tali materiali, soprattutto lapidei, sul piano viabile; in tali circostanze esso viene segnalato mediante cavalletti o picchetti mobili chiaramente visibili.

La rete è suddivisa in sezioni (alle quali è preposto un ingegnere avente giurisdizione su un'estesa variabile dai 300 ai 500 km.), suddivise a loro volta in reparti, di lunghezza variabile fra i 120 e i 160 km., affidati ciascuno ad un tecnico. Ciascun reparto è suddiviso in tronchi di lunghezza variabile fra i 30 e i 40 km. affidati singolarmente a un capo cantoniere per lo più motorizzato. Ciascun cantone di circa 4 km. è affidato ad un cantoniere alloggiato in apposita casa cantoniera o quanto meno in prossimità del proprio cantone. È così reso facile e continuo l'immediato e controllato intervento del cantoniere stesso, coadiuvato, quando occorra, da uno o più operai ausiliari per riparare le abrasioni o i guasti del piano viabile mediante il cosiddetto punto a tempo e per diserbare e regolarizzare banchine laterali, arginelli di limite, fossi di scolo e segnalare, con il minor ritardo possibile, ogni inconveniente più grave. Periodicamente si effettuano distese generali di strati destinati a risarcire l'usura: ciò, per le strade ancora al macadam all'acqua, si fa annualmente mediante pietrisco di dimensioni non superiori ai 30 millimetri e, per le strade depolverizzate, mediante trattamenti superficiali di bitume, emulsione bituminosa o polvere asfaltica a freddo, effettuati, mediamente, con rotazione quinquennale.

Particolare cura viene posta altresì nella cosiddetta civilizzazione della strada, e cioè nella tinteggiatura in bianco e nero sia dei parapetti, barriere ed alberi marginali, sia di appositi paracarri e selcetti delimitanti rispettivamente il corpo stradale e la zona rotabile, nonché nel segnare in bianco l'asse superficiale di quelle curve in cui il sorpasso sarebbe pericoloso.

Enti preposti alla viabilità. - Nulla è variato per quanto riguarda strade provinciali e comunali in attesa di norme che potranno derivare dalla costituzione delle regioni. Per la gestione delle strade statali, la preesistente Azienda autonoma statale della strada (AASS) venne sciolta, ma, dopo un breve periodo in cui gli organi periferici (compartimenti) operarono dapprima in diretta dipendenza con le autorità militari di occupazione e poi del Ministero dei lavori pubblici fu costituita una rinnovataAzienda nazionale autonoma delle strade statali (ANAS) con il decreto legisl. presid. 27 giugno 1946 n. 38, modificato e integrato con il decreto legisl. 17 aprile 1948 n. 547. L'ANAS, pur avendo acquistato un ruolo proprio di personale specializzato, presenta molta analogia con l'azienda precedente della quale ha assunto la continuazione. È presieduta dal ministro dei Lavori pubblici. Suoi organi esecutivi sono la Direzione generale e i 16 compartimenti della viabilità aventi sede nei capoluoghi di regione, pur avendo eccezionalmente alcune sezioni distaccate come residenza. Ha un proprio consiglio di amministrazione, presieduto dal ministro dei Lavori pubblici, di cui fanno parte i dirigenti dell'azienda, due consiglieri di stato, un sostituto avvocato di stato, sei rappresentanti di varî ministeri, uno dell'Automobil Club, uno del Touring Club e due esperti non funzionarî nominati dal ministro dei Lavori pubblici, dei quali uno su designazione dell'Associazione nazionale ingegneri ed architetti italiani (ANIAI). Ai compiti istituzionali, proprî anche della precedente azienda: di gestione, tutela e miglioramento progressivo delle strade e autostrade statali, si è aggiunto quello di costruire nuove strade e nuove autostrade, sia direttamente sia in concessione. Inoltre è stata attribuita all'ANAS la facoltà di assumere direttamente la manutenzione di tratti di strade statali che traversano gli abitati e di provvedere alla loro sistemazione, sempreché questa sia diretta a stabilire omogeneità di buone condizioni di transito delle arterie delle quali le traverse fanno parte, rimanendo a carico dei comuni interessati gli oneri relativi a impianti e servizî compresa la nettezza urbana: norma questa innovatrice di evidente notevole vantaggio per la circolazione e che risponde a una'esigenza molto sentita, soprattutto dal turismo.

Circolazione stradale. - In Italia vige ancora il codice della strada emanato con r. decr. 8 dicembre 1933, n. 1740. Il progresso raggiunto dalla tecnica costruttiva degli automezzi e l'aumento di circolazione di veicoli a motore, esigono un aggiornamento delle norme sulla circolazione e a tal fine presso il Ministero dei lavori pubblici è stata istituita un'apposita commissione interministeriale per lo studio delle nuove norme. Contemporaneamente il Comitato dei trasporti interni del Corisiglio economico europeo presso le N. U. a Ginevra si occupa, tra l'altro, della compilazione di una "Convenzione internazionale per la circolazione stradale", per favorire lo sviluppo del traffico automobilistico fra le diverse nazioni.

La convenzione si propone di portare all'unificazione, nel campo internazionale, delle caratteristiche costruttive delle strade, dei tipi di segnali, dei pesi massimi e delle dimensioni dei veicoli, nonché di concertare altri provvedimenti - relativi a questioni di carattere amministrativo, giuridico e doganale - per facilitare gli scambî. Lo stesso comitato si occupa anche di determinare una rete di strade di interesse internazionale, stabilendone le categorie, e le caratteristiche per ogni categoria, a seconda dell'intensità di traffico. Il nuovo codice di circolazione italiano in corso di studio risulterà quindi, per quanto possibile in relazione alle particolari esigenze di carattere nazionale, aderente alle norme internazionali.

Intanto, in attesa dell'emanazione del nuovo codice, la Commissione permanente automobilistica, di carattere interministeriale, istituita presso il Ministero dei trasporti (Ispettorato per la motorizzazione civile e per i trasporti in concessione) esamina provvedimenti relativi a problemi di circolazione, che si trasformano in decreti per nuove autorizzazioni, in quanto le norme in vigore talvolta impongono limiti ormai superati dai progressi della tecnica automobilistica.

In seguito agli eventi politici di questi ultimi anni la preesistente Milizia della strada venne sciolta ed il servizio di polizia stradale è ora affidato ad una apposita specialità motorizzata, costituitasi alla dipendenza del Ministero dell'interno nell'ambito delle forze armate di polizia, pur continuando i cantonieri ad esercitare, come per il passato, le funzioni ausiliarie di tutela inerenti ai compiti loro affidati.

Danni causati dalla seconda guerra e opere di ricostruzione. - Le massime distruzioni si ebbero nelle zone adiacenti ai fronti di combattimento; sulle linee di resistenza la distruzione logicamente è stata quasi totale, ma altresì notevoli furono i danneggiamenti e i crolli causati per bombardamento aereo o per sistematica distruzione da parte delle truppe in ritirata, anche nelle zone dove non ebbe a sostare il combattimento. L'opera distruggitrice si estese dalle opere d'arte maggiori, ai muri di sostegno, ai ponticelli ed ai tombini; le strade a mezza costa furono minate a monte e a valle e nelle traverse iuterne di abitati furono persino fatte crollare coppie di edifici fronteggianti per creare interruzioni con ingombri di macerie. Le regioni nelle quali si ebbero i maggiori danni stradali sono: la Campania e il Molise, il Lazio e l'Umbria, l'Abruzzo, le Marche, la Toscana, l'Emilia e la Sicilia.

La vasta estensione delle distruzioni (v. i dati nelle due tabelle), la gravità dei danni, la carenza di materiali, attrezzi e mezzi d'opera obbligarono a risolvere il problema delle interruzioni caso per caso, utilizzando il disponibile e migliorando al massimo le soluzioni di carattere provvisorio adottate dai reparti militari avanzati, i quali, largamente provvisti di mezzi meccanici, poterono in breve tempo aprire deviazioni provvisorie, costruire passerelle e mettere in opera ponti provvisorî in ferro, sia pure limitatamente alle strade che loro servivano. Peraltro, in molti casi, le truppe alleate riattivarono gli attraversamenti di corsi d'acqua minori con argini di terra, attraversati da tubi di luce insufficiente allo smaltimento delle acque di piena. Soluzioni queste che in seguito furono a loro volta causa di gravi danni oltre che al corpo stradale anche alle campagne ed agli abitati, in conseguenza di allagamenti provocati dai rigurgiti. Quanto mai complesso si presentava il problema della ricostruzione di numerosissime opere costruite col lavoro dei secoli e distrutte in così breve volgere di tempo.

Nel periodo armistiziale, i comandi militari regionali delle potenze occupanti e la sottocommissione lavori pubblici della Commissione alleata, nella necessità di provvedere al ripristino della viabilità ed alla sua manutenzione, particolarmente onerosa per l'intensità e pesantezza del traffico e per gli adattamenti precarî adottati nel superare le numerosissime interruzioni, si avvalsero largamente delle organizzazioni tecniche del Ministero dei lavori pubblici ed in particolare dei Compartimenti della viabilità statale, i quali provvidero non solo per le strade statali ma, in molti casi, anche per tratti di strade provinciali e comunali. Tuttavia tale intervento, per evidenti ragioni, fu principalmente contenuto nell'ambito di immediate necessità militari e solo in un secondo tempo fu possibile provvedere più razionalmente ai bisogni civili.

Via via che si ripristinava la normalità, i tecnici italiani, ricuperando ed utilizzando tutto quanto era possibile, si prodigarono per riattivare al più presto la viabilità, ponendola in condizioni di rispondere alle necessità immediate che si manifestavano ingenti specie laddove, divenute pressoché completamente inutilizzabili per i bisogni civili le ferrovie, la strada ha rappresentato per molto tempo l'unica via di comunicazione e di rifornimento per le popolazioni. La ricostruzione definitiva di ponti ed altri manufatti stradali veniva iniziata ovunque possibile e procedette e procede senza soste.

La guerra, con la furia vandalica dell'esercito straniero in ritirata, ridusse notevolmente la potenzialità produttiva di tutta la nazione e, per quanto si riferisce alla ricostruzione stradale, era venuta pressoché a mancare la disponibilità di cemento, calce, mattoni, ferro, legname; grave era anche la deficienza di combustibili solidi e liquidi di importazione. Dove possibile, sì cercò di fare ricorso a combustibili nazionali (lignite e legna) per produzione di cemento, calce e mattoni, ma la deficiente disponibilità dei mezzi di trasporto su ferrovia e su strada non consentì di alimentare gli stabilimenti distanti dai centri di produzione dei combustibili. Difficoltà non meno gravi si incontrarono, in un primo tempo, anche nella produzione dei materiali lapidei (pietrisco, graniglia, ecc.). Le molte cave, da tempo attrezzate con frantoî, granulatori, elevatori, silos, binarî di servizio, erano state spogliate o danneggiate. Malgrado ciò, ricuperando un po' dovunque macchinarî ed attrezzi, fu possibile rimettere in efficienza la maggior parte delle cave. La mancanza di leganti bituminosi e la conseguente impossibilità di mantenere efficiente, in vaste zone, la manutenzione ed in particolare di eseguire tempestivamente i periodici trattamenti generali portò alla trasformazione di molti tratti di strade già un tempo depolverizzate in strade a macadam ordinario.

Con la ricostruzione dell'AASS (Azienda nazionale autonoma delle strade statali) e col progressivo normalizzarsi della vita amministrativa del paese il programma di ricostruzione stradale è stato via via intensificato e soprattutto è stato possibile inquadrare il problema con uniformità di criterî e di direttive, considerando la strada, o meglio le sue caratteristiche, come fattore di esercizio, e conseguentemente considerando che ogni miglioramento nell'andamento planimetrico ed altimetrico si traduce in economia nel costo dei trasporti. In base a tale criterio molte ricostruzioni sulle strade statali sono state associate a varianti intese a correggere viziosità plano-altimetriche, ad eliminare passaggi a livello o attraversamenti angusti e tortuosi di abitati, e ad addolcire curve di raggio eccessivamente limitato.

Le autostrade sono tutte ritornate in piena efficienza e funzionano come tali ad eccezione della Firenze-Mare che, mentre viene alacremente riattivata, è in buona parte ancora adibita al traffico misto; anch'essa entro il 1949 ritornerà in piena efficienza.

Mentre all'opera di ricostruzione delle strade statali attende il proprio organismo autonomo, a quella per la viabilità minore provvede il Genio civile in quanto il finanziamento è a carico totale dello Stato.

Ormai il transito è stato ovunque assicurato in modo sufficientemente soddisfacente perché, ovunque esistono ancora interruzioni per ponti distrutti e questi non sono sostituiti da corrispondenti ponti provvisorî ovvero dovunque la ricostruzione di un ponte consente il coesistere dell'opera provvisoria, si è provveduto con deviazioni per le quali il maggior percorso è di misura tollerabile. Quasi tutti i danni ai piani viabili sono stati riparati sulle strade statali e in notevole misura ciò è avvenuto anche per la viabilità minore. Restano ancora da ricostruire molti ponti, ma l'attività progettuale ed esecutiva in corso non subisce soste

Pavimentazione stradale.

Il più recente perfezionamento introdotto negli S. U. nella preparazione delle massicciate, è costituito dallo spargimento del pietrisco a mezzo di appositi dispositivi che ne assicurino la uniforme distribuzione e dalla vibrazione del pietrisco, che consente la riduzione della durata di cilindratura ed insieme chiude meglio il complesso. Sono state unificate in Italia le dimensioni del pietrisco e le pezzature normali sono la 40/70 e la 40/60.

I trattamenti superficiali con polveri asfaltiche - detti anche trattamenti di irruvidimento perché atti a migliorare lo stato di superfici scivolose - hanno avuto notevole diffusione in questi ultimi anni in Italia e, inoltre, al sistema ad "elementi separati" precedentemente descritto, se ne sono aggiunti due nuovi, quello a "miscela fluida" e l'altro a "miscela pulverulenta". Questi trattamenti sono applicati oltre che per riprese di manutenzione anche come prima o seconda mano su massicciate nuove.

Il primo consiste nello spruzzare, con adatta macchina, una miscela di 1 parte in peso di olio asfaltico o di catrame a viscosità relativamente elevata o di legante normale e 2,5÷3,5 parti di polvere asfaltica; la miscela è preventivamente riscaldata a 120°÷130° o a 70°÷80° C a seconda del tipo di applicazione. La quantità di miscela da usare è di kg. 1750÷2250 per m² se si tratta di ripresa e di kg. 2750÷3250 se è applicazione di prima mano. Su detto strato occorre aggiungere da 11 a 13 kg. per m² di graniglia non oleata, avente pezzatura 5/10, o 5/12 e cilindrare con compressore da 10-15 tonnellate.

Il secondo consiste nel preparare una miscela di polvere asfaltica e graniglia oleata secondo proporzioni che vanno da 6 a 13 kg. di polvere asfaltica (a seconda del tipo di impiego) con un volume di graniglia (in litri) eguale al detto peso (in kg.); nello spargerla su superficie precedentemente oleata e nel cilindrarla con rullo da 8-10 tonnellate.

Il sistema di applicazione ad elementi separati s'è diffuso anche fuori d'Italia, particolarmente in Francia, dove per lo spargimento della polvere e della graniglia si sono studiate semplici macchine spargitrici, per avere maggiore probabilità di uniforme distribuzione. E per realizzare questa uniformità, oltre che per ridurre i costi, che vi è una tendenza diffusa all'estero ad una sempre più intensa meccanizzazione nelle costruzioni stradali; anzi in Inghilterra questa è prescritta dal governo. In Italia la grande abbondanza di mano d'opera ha impedito a questa tendenza di manifestarsi, il che è nocivo dal punto di vista tecnico.

La diffusione del trattamento con polveri asfaltiche è dovuta, oltre che alla loro durata - vi sono trattamenti anche urbani che dopo 10 o più anni sono ancora in buono stato -, alla conveniente rugosità delle superfici che ne risultano; per contro le pavimentazioni in asfalto compresso non sono più costruite perché divengono scivolose soprattutto quando l'ambiente è umido, e in seguito a piccole precipitazioni di acqua quando cioè si forma una fanghiglietta che riduce fortemente il coefficiente di attrito radente dei pneumatici rispetto alla superficie stradale.

Fra i trattamenti superficiali e le pavimentazioni si inseriscono i tappeti ottenuti bitumando a caldo o a freddo, con bitume o con catrame (in Italia si usano quasi esclusivamente i primi) della graniglia, e cilindrandola dopo spargimento. Detti tappeti che hanno, a costipazione avvenuta, spessori di 304 cm., sono applicati in due strati o in un unico strato e cilindrati fino a realizzare una buona chiusura. La graniglia dello strato inferiore ha sovente la pezzatura di 6/12 ed è bitumata con kg. 50÷60 di bitume per m³; lo strato di usura ha pezzatura minore (sovente 3/6) e, anche perciò, è più ricca in bitume (60÷80 kg. di bitume per m³).

Com'è naturale aggiungendo materiale fino - sabbia fine ed, eventualmente, additivo (filler) - si ottengono tappeti più chiusi: è così possibile realizzare tappeti di valore mano a mano crescente e costituenti una gamma continua di pavimentazioni dal tappeto più povero fino al conglomerato bitumoso. Qualche applicazione in tale senso, è stata fatta in alcune strade del Comune di Milano. I tappeti aperti possono subire un trattamento superficiale con emulsione o anche essere cosparsi con un velo di polvere asfaltica avente la funzione di "sigillo".

Le pavimentazioni permanenti a leganti bituminosi, del tipo chiuso, cioè a molto limitata percentuale di vuoti (per i conglomerati tipo aperto v. XXXII, pag. 804 seg.), sono distinguibili in "conglomerati" e in "malte bitumose" a seconda che l'aggregato sia costituito di additivo, di sabbia fine, di graniglia e di pietrischetto o solamente dei primi due. A loro volta i conglomerati sono distinguibili in asfalti cilindrati e in asfalti colati, a seconda che la loro preparazione impegni o meno la cilindratura. I colati hanno, fra l'altro, larga applicazione nella pavimentazione dei marciapiedi urbani ed erano in passato ritenuti scivolosi, ma questo inconveniente, con la tecnica attuale, non si verifica più. Se le malte contengono un'opportuna quantità di graniglia, sono dette rinforzate e, usualmente, sono chiamate "topeka" dal nome che è stato dato ad esse in un non recente brevetto.

Queste pavimentazioni costituiscono le strutture più moderne; la loro diffusione è grande, particolarmente negli S. U., e nei paesi più progrediti esistono norme particolari relative alla composizione da usare e alle caratteristiche da richiedere ai costituenti. In Italia non vi sono norme; conglomerati e malte vi sono costruiti solamente in piccole quantità: soprattutto nei centri urbani (particolarmente usati sono gli asfalti colati); le loro composizioni - che per quanto riguarda la granulometria dello aggregato, la percentuale dell'additivo e del bitume e la percentuale dei vuoti da aggiungere nell'aggregato prima della miscelazione, vanno definite in modo particolareggiato - sono oggetto di prescrizioni di capitolato da parte delle singole amministrazioni appaltanti.

Anche l'attrezzatura per la preparazione delle miscele bituminose da utilizzare per la costruzione di queste pavimentazioni deve essere modernamente concepita; i dosaggi devono essere fatti in peso; le temperature regolate; la miscelazione accurata per avere un complesso omogeneo, bene legato, ma non troppo fluido ("stabile") onde evitare che la superficie risulti ondulata. Essa all'estero tende ad unità sempre più grandi (produzioni dell'ordine di 60-100 tonnellate per ora sono da considerare normali), il che da noi non è, per ora, possibile realizzare a cagione della moderata estensione delle pavimentazioni di tale genere costruite ogni anno. Queste pavimentazioni sono in genere costruite in due strati: uno (il "binder") che fa da legante fra sottofondo e strato d'usura, e che è relativamente aperto, ed un secondo, superiore, più chiuso. Lo spessore totale è generalmente dell'ordine di 7 cm. Interessanti tentativi di ridurre lo spessore a soli 3-4 cm. sono stati fatti in vecchie strade urbane, perché oltre al ridotto costo del pavimento, si può così evitare di scarificare la vecchia pavimentazione pur tenendo la superficie carreggiabile al disotto del piano del marciapiede.

Nel campo delle pavimentazioni cementizie va sottolineato il continuo studio degli spessori più opportuni; della miscela più adatta onde raggiungere più alte resistenze; del tipo di materiale da usare per il riempimento di giunti; della preoccupazione di evitare danneggiamenti da parte del gelo (perciò gli Americani usano piccole aggiunte di particolari sostanze chiamate "air entraining" - trascinatori d'aria -) e delle sostanze anticongelanti (principalmente cloruro di sodio e cloruro di calcio); il perfezionamento delle macchine battitrici, vibratrici e finitrici. Un'attenzione sempre maggiore è portata alla qualità dei cementi, e al rapporto acqua: cemento che va stabilito tenendo presenti anche le attitudini dell'inerte a trattenere l'acqua.

Al riguardo diremo che in Italia, e in genere in Europa, si tende ad impiegare calcestruzzi asciutti per aumentare le resistenze e tenere bassi gli spessori, mentre gli Americani usano impasti molto plastici. Infine si deve segnalare la riduzione dei tenori di cemento degli strati di usura; essi erano nel lontano passato di 500 e più kg. per m³ mentre oggi sono utilmente ridotti a 350-400 kg. (si badi, di cementi normali e non ad alta resistenza).

Le pavimentazioni in pietra vanno sempre più orientandosi verso l'impiego di masselli o di cubetti o di selci (anche in Francia si tende ad eliminare i "pavées"), con giunti sigillati con mastici bituminosi. Le dimensioni degli uni e degli altri sono state recentemente unificate.

Bibl.: Fred e Swineford, The modern macadam pavement, in The Crushed Stone Journal, marzo 1948; Ghiaia e Pietrisco: definizioni, pezzatura (UNI 2710); AASS, Nuove norme per l'impiego delle polveri di roccia asfaltica nei trattamenti superficiali delle carreggiate stradali, Roma 1939; R. Ariano, Prove e determinazioni fisico-chimiche sulle polveri di rocce asfaltiche, in Ricerche e studi dell'Istituto sperimentale stradale, VI, 1942; D. Boutet, L'état actuel de la Technique routiere, Parigi 1947; R. Ariano, Studi di miscele per calcestruzzi asciutti, in Ricerche e studi dell'Istituto sperimentale stradale, 1943-46; id, Cementi stradali, in L'industria italiana del cemento, sett. 1947; Manufatti lapidei stradali: Masselli di pietra per pavimentazione (UNI 2718); Cubetti di pietra per pavimentazioni (UNI 2719).

V. anche autostrada; galleria; pista ciclabile, in questa App.