STRADA

STRADA (XXXII, p. 799; App. II, 11, p. 911; III, 11, p. 849)

Si ritiene opportuno premettere alcuni dati statistici relativi alla circolazione di autoveicoli in Italia e in alcuni altri paesi, e allo sviluppo della rete stradale in Italia. La tab. 1 mostra l'aumento di motorizzazione verificatasi tra il 1950 e il 1977 in Italia. Nella tab. 2 sono riportati gli stessi dati della tab. 1 (a meno del reddito) per alcuni paesi stranieri relativi al 1977. Nella tab. 3 è riportata la consistenza della rete stradale italiana alla fine del 1977, escluse le autostrade (v. autostrada, in questa App.). La tab. 4 mostra infine la variazione degl'incidenti in Italia dal 1960 al 1977.

Caratteristiche geometriche. - Dipendono dalla velocità di progetto (App. II,1, p. 330) per quanto attiene alla sicurezza e dai volumi di traffico per quanto concerne le condizioni di circolazione. Questi due fattori sono compresi in intervalli molto ampi e ne derivano numerose categorie di s.: da quelle a servizio strettamente locale con traffici ridottissimi e velocità di progetto molto basse, alle grandi s. statali e superstrade con caratteristiche di tipo autostradale.

Tutte le caratteristiche geometriche sono state, in Italia, normalizzate dal CNR (Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade, in Boll. Uff. CNR, anno VII, p. IV, n. 31, 28 marzo 1973, pp.176); il parametro di riferimento è sempre la velocità di progetto. Si fa notare che benché tali norme non siano legalmente vincolanti, una loro razionale adozione garantisce una geometria, oltre che sicura, sufficientemente equilibrata.

Il raggio delle curve orizzontali si determina tramite il diagramma di fig. 1. Tra rettifili e curve circolari s'inseriscono in genere curve di transito (clotoide o spirale di Searles) la cui lunghezza è legata essenzialmente alla velocità di progetto e alle caratteristiche della curva circolare; va rilevato che l'adozione di curve di transito migliora la qualità della s. senza aumentarne il costo, per cui è auspicabile il loro impiego qualunque sia l'importanza della strada.

Il profilo longitudinale è costituito da livellette raccordate da curve generalmente circolari. I valori massimi delle pendenze sono connessi alla possibilità di avviamento in salita e alla sicurezza della marcia in discesa, per ogni tipo di veicolo e in condizioni climatiche sfavorevoli; si hanno, in pratica, valori massimi compresi fra il 6% e il 12% a seconda dell'importanza della s. (ovvero: per velocità di progetto di 100 e 40 km/h, rispettivamente). Per i raggi minimi delle curve verticali, v. la tab. 5, in funzione delle velocità di progetto.

Anche gli elementi della sezione trasversale dipendono dalla velocità attraverso considerazioni di sicurezza legate a franchi laterali di natura psicologica; si ritiene anzi opportuno associare a ogni tipo di s. un intervallo di velocità di progetto in cui il limite superiore rappresenta la massima velocità consentita in rettilineo e in orizzontale, mentre il limite inferiore conduce alla progettazione degli altri elementi geometrici (essenzialmente raggi di curve orizzontali e verticali). Dalla velocità di progetto e dal volume di traffico deriva quindi la composizione della piattaforma stradale; in Italia sono attualmente normalizzate (CNR) le seguenti strade (fig. 2):

Strade A1: velocità di progetto ≤ 40 km/h. Carreggiata larga 3,00 m e due banchine larghe 0,50 m ciascuna; è utilizzata a senso unico alternato.

Strade A2: velocità di progetto ≤ 40 km/h. Carreggiata a due corsie larghe 2,75 m e due banchine larghe o,75 m.

Strade B: velocità di progetto compresa fra 40 e 60 km/h. Carreggiata a due corsie larghe 3,00 m e due banchine larghe 1,00 m.

Strade C: velocità di progetto compresa fra 60 e 80 km/h. Carreggiata a due corsie larghe 3,50 m e due banchine larghe 1,25 m.

Strade D1: velocità di progetto compresa fra 80 e 100 km/h. Carreggiata a due corsie larghe 3,75 m e due banchine larghe 1,50 m.

Strade D2: velocità di progetto compresa fra 80 e 100 km/h. Carreggiata a due corsie larghe 3,75 m e due banchine larghe 1,75 m.

Strade E1: velocità di progetto compresa fra 60 e 80 km/h. Due carreggiate unidirezionali, ciascuna a due corsie da 3,25 m, separate da una doppia striscia continua larga 0,50 m; una banchina larga 1,25 m sulla destra di ciascuna carreggiata.

Strade E2: velocità di progetto compresa fra 70 e 100 km/h. Due carreggiate unidirezionali, ciascuna a due corsie da 3,50 m, separate da una doppia striscia continua larga 0,50 m; una banchina larga 1,50 m sulla destra di ciascuna carreggiata.

Strade F1: velocità di progetto compresa fra 80 e 100 km/h. Due carreggiate unidirezionali, ciascuna a due (ovvero a tre) corsie da 3,50 m, separate da uno spartitraffico largo 1,60 m; una banchina larga 1,75 m sulla destra di ciascuna carreggiata.

Strade F2: velocità di progetto compresa fra 90 e 120 km/h. Due carreggiate unidirezionali, ciascuna a due corsie da 3,75 m (ovvero a tre corsie con larghezza totale 11,00 m), separate da uno spartitraffico largo 1,60 m; una banchina larga 3,00 m (per sosta di emergenza) sulla destra di ciascuna carreggiata.

Strade G: velocità di progetto compresa fra 100 e 140 km/h. Due carreggiate unidirezionali, ciascuna a due corsie da 3,75 m (ovvero a tre corsie con larghezza totale 11,00 m), separate da uno spartitraffico largo 4,00 m; una banchina larga 3,00 m (per sosta di emergenza) sulla destra di ciascuna carreggiata.

Le autostrade debbono avere una sezione non inferiore a quella del tipo F1.

Per mantenere in curva gli stessi franchi che si hanno in rettilineo ciascuna corsia viene allargata di una quantità e = A/R (e ed R in metri), in cui A vale 50, 60, 80 per percentuali di traffico industriale, rispettivamente minori del 15%, comprese fra 15 e 30%; maggiori del 30%; il passaggio dalla sezione corrente a quella allargata avviene, gradualmente, lungo la curva di transito; l'allargamento viene comunque omesso se risulta minore di 15 cm.

Per quanto riguarda le sezioni in corrispondenza di viadotti e gallerie, pendenze della piattaforma per lo smaltimento delle acque e pendenze delle scarpate: v. autostrada, in questa Appendice.

Le intersezioni o incroci possono essere a raso ovvero sfalsate; le prime nella viabilità ordinaria sono di gran lunga prevalenti, mentre quelle sfalsate (obbligatorie per le autostrade) vengono adottate quando l'importanza della s. e del traffico lo richiedono. In proposito si segnala che secondo le norme CNR le intersezioni a raso sono ammesse solo in casi eccezionali per le s. D1, D2, E1, e sono da escludere per le s. E2, F1, F2, G.

Condizioni di circolazione. - Per le s. ordinarie non si adotta, di norma, il controllo totale degli accessi (si hanno cioè intersezioni a raso, immissioni di s. campestri o private e il traffico non è sempre esclusivamente veicolare) per cui, in generale, non si hanno condizioni di flusso ininterrotto; peraltro quando la distanza fra due incroci o immissioni successive è sufficientemente grande, lungo il tronco la circolazione si svolge praticamente in regime di flusso ininterrotto. In tale ipotesi le massime portate che possono transitare, dette "capacità", risultano:

s. a due corsie: 2000 vetture/ora indipendentemente dalla distribuzione del traffico nei due sensi;

s. a più corsie con almeno due corsie per direzione: 2000 vetture/ora per ciascuna corsia.

Le s. a tre corsie e doppio senso di marcia (capacità complessiva 4000 autovetture/ora) sono ritenute generalmente pericolose e pertanto non verranno considerate.

A parità di velocità di progetto le condizioni di circolazione variano largamente con la portata; il giudizio sulla qualità della s. in generale e della circolazione in particolare, in corrispondenza di un'assegnata portata, viene sinteticamente e convenzionalmente espresso dal suo "livello di servizio". Questo, insieme con la velocità possibile e col rapporto Q/C, è definito alla voce autostrada di questa App.; la procedura ivi descritta per progettare la sezione trasversale è valida per s. a scorrimento veloce e superstrade aventi caratteristiche autostradali. Per altri tipi di s. si segue un criterio analogo avvalendosi delle tabb. 6 e 7; la tab. 6 si riferisce a s. a molte corsie non divise con o senza controllo degli accessi ed è strutturata come la tabella relativa alle autostrade con la sola differenza, a parte ovviamente i valori numerici, che non viene tenuto in conto il fattore dell'ora di punta. La tab. 7 è valida per s. a due corsie: va notato il forte peso che ha la percentuale di tracciato lungo cui è assicurata una distanza di visibilità per il sorpasso ≥ 450 m.

Quando nel flusso di traffico sono presenti veicoli industriali, si tiene conto del loro effetto negativo sulle condizioni di circolazione, determinando una portata fittizia di sole autovetture; questa è la somma del numero di autovetture e del numero di veicoli industriali moltiplicato per un coefficiente maggiore di uno (equivalente dinamico dei veicoli pesanti). I valori di capacità indicati in precedenza vanno ridotti quando la larghezza delle corsie e i franchi laterali sono al disotto, rispettivamente, di 3,60 m e 1,80 m; tale riduzione è più pronunciata per le s. a due corsie come si rileva dalle tabb. 8 e 9. Si fa notare infine che, per le s. A1, A2 e B non è possibile individuare il livello di servizio, almeno nella forma elaborata negli SUA poiché le velocità di progetto sono troppo basse.

La sovrastruttura. - Da un punto di vista generale vale quanto detto per le autostrade (v. autostrada, in questa Appendice). Naturalmente per le s. di minore importanza, con traffici modesti, il minor numero di ripetizioni di carico comporta una riduzione degli spessori a parità di altre condizioni. In alcuni casi, per s. tipo A1, A2, B, la sovrastruttura può ridursi a due soli strati: uno strato di fondazione di 20 ÷ 30 cm, generalmente in misto granulare stabilizzato meccanicamente, cui si sovrappone una massicciata di pietrisco spessa mediamente 15 cm, opportunamente innaffiata e rullata. Su tali massicciate viene di norma eseguito un trattamento superficiale a base di bitume o emulsione bituminosa saturato con graniglia; ciò per evitare gl'inconvenienti della polvere d'estate e del fondo fangoso d'inverno.

Bibl.: L. Tocchetti, Lezioni di costruzioni di strade, ferrovie ed aeroporti, Napoli 1965; G. Jeuffroy, Conception et construction des chaussées, parigi 1967; Highway capacity manual, ed. it. a cura dell'ACI, Roma 1968; Federazione Italiana della Strada (FIS), Notizie e numeri della strada, ivi 1973; Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR), Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade. Boll. uff. del CNR, VII, n. 31 (1973); G. Tesoriere, Strade, ferrovie, aeroporti, Torino 1973; C.A. O'Flaherty, Highways and traffic, Londra 1974; Encyclopédie technique de la route, Recyclage, Parigi 1971-1974; Associazione Nazionale fra Industrie Automobilistiche (ANFIA), Automobile in cifre, Torino 1975; P. Ferrari, F. Giannini, Geometria e progetto di strade, Milano 1977.