TRASPORTO

TRASPORTO (XXXIV, p. 213)

Coordinamento e concorrenza dei diversi mezzi di trasporto. - I diversi mezzi di trasporto, terrestri, aerei, marittimi, tendono ciascuno a perfezionarsi con l'incremento della velocità e con la diminuzione del costo di esercizio, contribuendo così in modo fondamentale alle prodigiose trasformazioni economiche dei nostri tempi. La concorrenza dei diversi mezzi porta sempre più a delimitare, entro certi limiti di distanza, di portata e di valore della merce, il relativo campo di dominio. Per quanto riguarda l'Italia s'indicano qui di seguito l'entità ed il costo dei trasporti terrestri, aerei e marittimi e si esaminano brevemente le loro prospettive future e le modalità più opportune per un loro coordinamento.

Trasporti terrestri. - Comprendono i trasporti ferroviarî e quelli stradali; qui s'includono anche i trasporti di navigazione interna i quali si svolgono parallelamente ai trasporti terrestri. Nel periodo 1° luglio 1947-30 giugno 1948 le Ferrovie dello Stato italiane trasportarono circa 20 miliardi di viaggiatori-chilometro con un introito di circa 40 miliardi di lire e 12 miliardi di tonnellate-chilometro di merci con un introito di 50 miliardi di lire. L'introito medio risulta quindi di 2 lire per viaggiatore-chilometro e di 4 lire per tonnellata-chilometro di merce. Le ferrovie secondarie e le tramvie estraurbane trasportarono circa 7 miliardi di viaggiatori-chilometro e 200 milioni di tonnellate-chilometro di merci con tariffe pressoché uguali a quelle delle Ferrovie dello Stato. I trasporti su strada effettuati con autoveicoli ammontarono nell'anno 1947 a circa 13 miliardi di viaggiatori-chilometro e a 8 miliardi di tonnellatechilometro di merci; il costo medio del viaggiatore-chilometro fu di circa 6 lire, mentre il costo medio della tonnellata-chilometro di merce fu di circa 26 lire. Oltre ai trasporti con autoveicoli, si effettuano su strada anche i trasporti filoviarî e tramviarî urbani, la cui entità nel 1947 fu di circa 3 miliardi di viaggiatori-chilometro, nonché i trasporti con biciclette, che possono valutarsi a circa 9 miliardi di viaggiatori-chilometro. Quindi, l'entità del traffico stradale può valutarsi a circa 25 miliardi di viaggiatori-chilometro (di fronte a 27 miliardi sulle ferrovie) e a circa 8 miliardi di tonnellate-chilometro di merci (di fronte a 12 miliardi sulle ferrovie), risultando quasi uguale a quella del traffico ferroviario per il trasporto dei viaggiatori e circa i due terzi di quella delle ferrovie per il trasporto delle merci; il costo medio dei trasporti stradali risulta sensibilmente superiore a quello dei ferroviarî sia per i viaggiatori che per le merci.

I trasporti per vie d'acqua interne in Italia hanno poca importanza data la configurazione montuosa della penisola e la scarsità di grandi fiumi; questi trasporti si effettuano quasi esclusivamente nell'Italia settentrionale, sui laghi, sul Po, e sui canali del Veneto. Nel 1947 l'entità del traffico di navigazione interna ha raggiunto circa 100 milioni di tonnellate-chilometro di merci; il costo della tonnellata-chilometro di merce traportata per via d'acqua interna è oggi all'incirca uguale al prezzo della tonnellata-chilometro di merce trasportata per ferrovia.

Trasporti aerei. - Il numero delle aviolinee esercitate in Italia nel 1947 nell'ambito del territorio nazionale fu di 32 per una lunghezza complessiva di 17.844 km.; il numero totale dei viaggiatori trasportati fu di 78.247. Supponendo una lunghezza media di trasporto di 400 chilometri, si ha un numero di viaggiatori-chilometro trasportati per via aerea nell'interno del paese durante l'anno 1947 di circa 30 milioni, di fronte a 27 miliardi di viaggiatori-chilometro trasportati su ferrovia e a 25 miliardi di viaggiatori-chilometro trasportati su strada. La tariffa media per viaggiatore-chilometro fu di circa 20 lire, di fronte a 2 dei trasporti ferroviarî e a 6 dei trasporti su strada. L'entità dei trasporti aerei risulta quindi, per ora, enormemente inferiore a quella dei trasporti terrestri, mentre il costo relativo risulta notevolmente superiore. Il traffico aereo tende però a crescere specialmente sulle lunghe distanze (oltre a cinque o seicento chilometri), sulle quali batte di gran lunga come rapidità sia il trasporto ferroviario che il trasporto stradale.

Le Ferrovie dello Stato, man mano che le condizioni della rete vengono migliorate ripristinando l'efficienza prebellica, tendono ad incrementare la velocità dei treni viaggiatori, che nell'anteguerra raggiungeva per i treni rapidi la media di 100 chilometri all'ora. Anche quando verrà ripristinata tale velocità, i vantaggi dei trasporti aerei continueranno ad essere sensibili per percorsi superiori a 600 chilometri, particolarmente nei viaggi comprendenti l'attraversamento di un tratto di mare. Può pertanto ritenersi che la concorrenza aerea si manifesterà rispetto alle ferrovie specialmente per i viaggi internazionali e per i viaggi misti terrestri e marittimi (Roma-Palermo, Roma-Cagliari-Milano, Palermo, ecc.). Anche per le merci i trasporti aerei hanno già iniziato una piccola concorrenza alle ferrovie nei trasporti internazionali dei prodotti di alto valore (fiori, primizie ortofrutticole, ecc.); questa concorrenza, che oggi è molto limitata raggiungendo appena qualche migliaio di tonnellate di merci all'anno, potrà però svilupparsi in un prossimo futuro. In conclusione può dirsi che i trasporti aerei, più che effettuare una sensibile concorrenza ai trasporti terrestri nell'interno del paese, sembrano destinati ad incrementare i trasporti internazionali ed intercontinentali di viaggiatori e di merci particolarmente pregiate.

Trasporti marittimi. - Anche per i trasporti marittimi il traffico riprende in Italia con ritmo incoraggiante. Mentre nel periodo anteguerra il naviglio marittimo italiano raggiungeva un tonnellaggio globale di tre milioni e mezzo di tonnellate, alla fine della guerra tale tonnellaggio era ridotto a sole 400.000 t. Attualmente esso ha già raggiunto 2.200.000 t. e si spera di arrivare presto a tre milioni.

I trasporti aerei fanno già attualmente, e più faranno in un prossimo avvenire, forte concorrenza ai trasporti marittimi per i viaggiatori e per la posta. Il vantaggio della durata di gran lunga inferiore dei viaggi aerei rispetto a quelli marittimi è tale da far prevedere un enorme incremento dell'aviazione nei trasporti dei viaggiatori specie tra un continente e l'altro. Meno preoccupante è invece la concorrenza dei trasporti aerei ai trasporti marittimi delle merci che, specialmente per quanto riguarda i trasporti di merci ponderose (combustibili solidi e liquidi, grano, ecc.), sembrano destinati a rimanere alle navi da carico. I trasporti marittimi di piccolo cabotaggio tra i porti italiani in cocorrenza con i trasporti ferroviarî, riprendono lentamente, ma si mantengono tuttora molto inferiori a quelli anteguerra a causa del maggior costo attuale del trasporto marittimo dovuto alla scarsità del tonnellaggio e all'aumento del prezzo dell'olio combustibile o del gasolio impiegato per tali natanti.

Concorrenza tra ferrovie e automobile. - Come risulta dalle cifre sopra esposte, i trasporti più importanti che si effettuano oggi nell'interno dell'Italia sono i trasporti su ferrovia e quelli su strada. In seguito alla rapida rimessa in efficienza della rete ferroviaria e all'incremento del numero degli autoveicoli industriali, si sta già determinando una sensibile concorrenza tra i trasporti stradali e i trasporti ferroviarî sia per i viaggiatori sia per le merci. Per i viaggiatori tale concorrenza si verifica specialmente con gli autobus in servizio pubblico che, ridotti nel 1945 a meno di 3000 dalle distruzioni della guerra, hanno superato oggi il numero di 8000 raggiungendo l'entità del parco prebellico. Questi nuovi autobus costruiti in modo perfetto dall'industria italiana, presentano velocità e comodità di trasporto di gran lunga superiori a quelli anteguerra ed effettuano oggi, a sussidio delle ferrovie non ancora completamente ripristinate, specie per quanto riguarda il parco delle vetture viaggiatori, servizî a lungo raggio superiori ai 200 o 300 km. di lunghezza. Man mano che le ferrovie potranno riprendere e aumentare l'efficienza di anteguerra è da prevedere che le autolinee a lungo raggio verranno a cessare come linee commerciali, restando invece come linee di carattere turistico. Le autolinee a breve raggio, che congiungono paesi non serviti o male serviti da ferrovie, tendono a svilupparsi e a migliorarsi sempre più, costituendo la necessaria integrazione della rete ferroviaria.

Più difficile appare il coordinamento fra i trasporti di merci su strada e quelli su rotaia. In linea generale può dirsi che i trasporti di merci su strada risultano più vantaggiosi di quelli su ferrovia per distanze che non eccedano 100 km., e ciò per il fatto che gli autocarri effettuano il trasporto "da porta a porta". I trasporti di merci su strada si effettuano però oggi anche su distanze molto maggiori utilizzando specialmente autocarri diesel con rimorchio, della portata globale di venti e anche di trenta tonnellate. Ciò è dovuto al fatto che sulle ferrovie la tassazione dei trasporti di merci è fissata ad valorem, trasportando cioè sotto costo le merci povere o le materie prime più necessarie (combustibili, concimi, grano, ecc.) ed applicando tariffe notevolmente più elevate per le merci ricche. Pertanto, per alcuni tipi di merci risulta più economico il trasporto automobilistico che quello ferroviario. Vi sono traffici per i quali il trasporto camionistico è meglio adatto del ferroviario ed altri per i quali è vero l'inverso; ma non vi è probabilità che il trasporto camionistico ricerchi spontaneamente i suoi traffici se essi non sono per esso i più redditizî, e non sempre il caso è tale. Pertanto, i trasporti pesanti su strada vengono a limitare le basi della tassazione ad valorem esistente oggi sulle ferrovie (che ha grande importanza per l'economia nazionale), determinando una lotta di tariffe che pregiudica l'economia dei trasporti. La libertà assoluta in questo campo non può quindi condurre ad un sano coordinamento. Per eliminare tali inconvenienti diverse soluzioni sono state adottate già prima della guerra in Italia e all'estero senza però ottenere risultati completamente soddisfacenti.

Il contratto di trasporto.

La disciplina del contratto di trasporto, contenuta negli articoli 1678-1702 del cod. civile 1942, è sostanzialmente ricalcata su quella già dettata nel codice di commercio abrogato. Per quanto le norme abbiano una portata generale e siano destinate a regolare l'intero fenomeno del trasporto, nella realtà esse si applicano limitatamente ai trasporti terrestri, mentre per i trasporti marittimi e aerei vige la disciplina particolare contenuta nel codice della navigazione (v. appresso) e, anche nel campo dei trasporti terrestri, i trasporti ferroviarî e postali sono assoggettati a speciale regolamento (decr. pres. 28 gennaio 1949, n. 12; convenzione internazionale di Roma 23 novembre 1933 resa esecutiva con legge 11 aprile 1935, n. 1588; r. decr. 27 febbraio 1946, n. 645).

Trasporti terrestri. - Il codice, pur lasciando essenzialmente alle parti di fissare le modalità e le condizioni del trasporto, si preoccupa di limitare l'autonomia del vettore, quando questo eserciti per concessione amministrativa pubblici servizî di linea: imponendo l'obbligo di contrattare con chiunque ne faccia richiesta e secondo l'ordine delle richieste, l'inderogabilità delle tariffe, e la parità di trattamento, naturalmente a parità di condizioni, quando siano previste nelle tariffe concessioni speciali.

La disciplina è separatamente posta per il trasporto di persone e per il trasporto di cose. Tuttavia, rispetto al trasporto di persone, la legge si preoccupa unicamente della responsabilità del vettore, per i sinistri occorsi durante il viaggio, affermandone la sussistenza quante volte egli non possa dimostrare di avere adottato tutte le misure atte ad evitare il danno, e ciò nonostante qualsiasi clausola limitativa e nonostante che si tratti di trasporto gratuito, e fissando altresì il principio della separazione della responsabilità di ciascun vettore nei trasporti cumulativi.

Il trasporto di cose è regolato secondo gli schemi tradizionali. Il contratto intercorre tra mittente e vettore, ma beneficiario del trasporto può essere un terzo (destinatario). Documento del contratto può essere, oltre che il duplicato della lettera di vettura, anche la ricevuta di carico, normalmente usata nei trasporti automobilistici. L'uno e l'altro documento possono essere rilasciati con clausola all'ordine, con la conseguenza che la disposizione del carico e il diritto alla riconsegna competono esclusivamente al possessore del documento secondo la legge di circolazione. Ove questo non si verifichi, la disposizione del carico, e quindi anche il diritto di contrordine, spetta al mittente fino al momento in cui le cose trasportate siano passate a disposizione del destinatario, il che avviene quando, essendo le cose arrivate a destinazione o essendo scaduto il termine entro il quale avrebbero dovuto arrivarci, il destinatario ne abbia fatto richiesta.

L'esercizio dei diritti nascenti dal contratto di trasporto da parte del destinatario può essere subordinato all'adempimento di determinati oneri (pagamenti dei crediti del vettore; eventuali assegni) e in tal caso il vettore è responsabile nei confronti del mittente dell'importo degli assegni dovuti dal destinatario e non può rivolgersi a lui per il pagamento dei proprî crediti per il trasporto.

Il vettore, oltre all'obbligo del trasporto, ha l'obbligo della custodia delle cose trasportate: in relazione a ciò, nel caso in cui sia impossibile addivenire al trasporto o alla prosecuzione di esso o alla riconsegna per cause non imputabili al vettore, e non sia possibile richiedere o ottenere le istruzioni del mittente, il vettore è autorizzato a provvedere al deposito delle cose e persino alla vendita ai pubblici incanti, a mezzo di persona autorizzata, se si tratta di cose deteriorabili (articoli 1686; 1690, cod. civ.).

La responsabilità del vettore per le perdite o avarie si regola tuttora in base ai principî rigorosi del receptum: tuttavia espressamente si riconosce la validità di clausole che stabiliscono presunzioni di fortuito. Il danno va accertato a norma dell'art. 696 cod. proc. civ. e va liquidato sulla base del prezzo corrente al momento della riconsegna.

Il ricevimento del carico senza riserve importa decadenza dell'azione di responsablità, salvo l'ipotesi di dolo o colpa grave del vettore, e salvo che si tratti di perdite e avarie non riconoscibili, le quali possono essere fatte valere anche in questo caso, purché peraltro la perdita o l'avaria sia notificata appena conosciuta e non oltre otto giorni dal ricevimento del carico. Il credito del vettore per il trasporto e per le somme anticipate per il pagamento dell'imposta è fornito di privilegio speciale sulle cose trasportate finché queste rimangono in suo possesso (art. 2761, cod. civ.).

L'esecuzione del trasporto può attuarsi per opera di più vettori. In questo caso, due possono essere le configurazioni del contratto: quella che si attua nei cosiddetti servizî di corrispondenza, nel qual caso l'obbligo del vettore, rispetto al trasporto da eseguirsi dal vettore successivo, è quello di uno spedizioniere (art. 1664, cod. civ.); quello che si attua nei cosiddetti trasporti cumulativi, e cioè quando il trasporto è assunto cumulativamente da più vettori successivi con unico contratto, nel qual caso tutti i vettori rispondono in solido per l'esecuzione del contratto rispetto all'intero percorso, salvo il diritto di regresso del vettore che ha pagato nei confronti del vettore o dei vettori responsabili (art. 1700). A tal fine ciascun vettore successivo ha diritto di far dichiarare le condizioni in cui riceve le merci dal precedente vettore. Per la riscossione dei crediti di successivi vettori l'ultimo si considera rappresentante ex lege dei precedenti ed egli risponde nei confronti di questi nel caso in cui ometta tale riscossione o non eserciti il relativo privilegio.

Trasporto marittimo ed aereo. - Il contratto di trasporto per acqua e per aria appartiene, secondo il codice della navigazione del 1942, alla categoria dei contratti di utilizzazione della nave e dell'aeromobile, nella quale il codice stesso raggruppa, appunto, con il trasporto, la locazione e il noleggio (v. nave; noleggio, in questa App.). Il criterio sistematico della classificazione - incerto ed impreciso nel diritto anteriore - è posto dal codice nel collegamento tra i ricordati contratti e i diversi momenti o fasi di impiego della nave o aeromobile. Questi ultimi si manifestano infatti mediante l'adozione di adeguati negozî giuridici, tra loro distinti in base al diverso intento economico-sociale perseguito, cioè alla loro causa (Dominedò). Così, mentre la locazione si ricollega alla fase della proprietà (in quanto esclude nel locatore un'attività organizzata ad impresa) e s'individua come una locatio rei, il noleggio e il trasporto presuppongono l'impresa. I servigi di un'impresa, e non il semplice godimento della nave, costituiscono infatti la prestazione del noleggiante e del vettore, ed i rispettivi contratti si classificano pertanto come locatio operis. Posto questo tratto comune, la distinzione tra noleggio e trasporto va ricercata in una più minuta individuazione delle fasi dell'industria navale. Quegli che fa navigare la nave (o aeromobile), che esercita l'impresa di navigazione, esercita per lo più anche l'impresa di trasporto. Ma le due imprese possono essere attuate da persone diverse, può darsi cioè che colui che fa navigare la nave non si assuma anche il trasporto (la riconsegna a destino), limitandosi a fornire l'opus del compimento con la nave di uno o più viaggi. Il trasporto è allora assunto da un'altra persona, che, assicuratasi con un contratto di noleggio la navigazione della nave, se ne vale per attuare un'autonoma impresa di trasporto. Alle due imprese di navigazione e di trasporto corrispondono il noleggio e il trasporto, e dal collegamento risulta la causa dei due contratti, che è: per il noleggio la navigazione della nave (o aeromobile), per il trasporto la riconsegna a destino delle merci caricate (artt. 384 e 439, cod. nav.).

Mentre le norme del cod. nav. relative alla locazione e al noleggio sono applicabili tanto al campo marittimo quanto a quello aereo (articoli 376 segg., 384 segg., 939), il trasporto trova una più minuta e in parte diversa regolamentazione, avendo il codice introdotto in questa materia le norme consacrate in differenti convenzioni internazionali. Al trasporto di persone per acqua e per aria sono dedicati gli articoli 396-418 e 940-949 cod. nav., comprendendosi nella disciplina anche il trasporto del bagaglio. Il contratto è sicuramente delineato come locatio operis risultando accessorie di quella fondamentale del trasporto le altre prestazioni, cui il vettore può obbligarsi (vitto, spazio a bordo, ecc.). La responsabilità del vettore è disciplinata per il trasporto marittimo ex novo, per il trasporto aereo in conformità della Convenzione di Varsavia 12 ottobre 1929, già tradotta in Italia nella legge 22 gennaio 1934, n. 326.

Il trasporto marittimo di cose è regolato in tre sezioni: la prima (articoli 419-433) contiene le disposizioni generali (e quivi è regolata la responsabilità del vettore in aderenza alla Convenzione di Bruxelles 25 agosto 1924); la seconda (articoli 439-450) riguarda il trasporto di carico; la terza (articoli 451-456) il trasporto di cose singole. Tale disciplina è richiamata per il trasporto aereo (articoli 950-955) - ad eccezione delle norme sul trasporto di carico - ma differenti sono le norme sulla responsabilità del vettore, avendo qui il codice seguìto la Convenzione di Varsavia.

Chiudono la disciplina del trasporto le norme sulla polizza ricevuto per l'imbarco e sulla polizza di carico (articoli 457-467), derivate dalla Convenzione di Bruxelles del 1924, e sulla lettera di trasporto aereo (articoli 956-964), derivate dalla legge del 1934; anche qui si nota ulteriore adeguamento della disciplina aeronautica a quella marittima.