Treno
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La necessità di realizzare un sistema ferroviario ad alta capacità e velocità (AV) rientra nelle strategie generali relative ai trasporti per il 2010, tese a rimuovere le cause di una crescita squilibrata che si è riscontrata negli ultimi decenni, tra le varie modalità a favore di quella stradale.
Rete ferroviaria ad alta velocità europea
La realizzazione di una rete ferroviaria europea AV, che contribuisca insieme a tutto il sistema ferroviario ad attuare il riequilibrio modale captando quote di domanda dalla strada, permetterà di evitare che, in assenza di interventi correttivi annessi all'internalizzazione nei prezzi di mercato, risultino ancor più insostenibili per la collettività gli attuali, già elevati, costi esterni. La modalità ferroviaria rispetto a quella stradale presenta, infatti, minori costi esterni dovuti a danni derivanti da ogni tipo di inquinamento, da incidenti, da fenomeni di congestione, non pagati da chi li causa e che ricadono sulla collettività.
Con il riequilibrio modale si potrebbe ridurre la congestione delle infrastrutture stradali e aeroportuali, l'inquinamento atmosferico nei centri urbani, il degrado del territorio, l'insicurezza degli spostamenti, lo scadimento della qualità e l'incremento dei costi dei servizi. Si otterrebbe, inoltre, una riduzione dei consumi di energia e una minore occupazione del suolo, dato che per trasportare 50.000 persone l'ora lungo uno stesso percorso servono corsie di 9 m per un t. contro i 35÷75 m per auto e pullman, garantendo, al contempo, elevati standard di servizio. Si contribuirebbe in maniera determinante a soddisfare l'esigenza di conciliare la mobilità di persone e cose con lo sviluppo sostenibile dell'intera società. Infatti la modalità ferroviaria risulta la più sicura e la più eco- e socio-compatibile, in quanto capace di soddisfare meglio l'esigenza sociale di spostarsi, comunicare e interagire liberamente senza compromettere altri valori sociali ed ecologici; i servizi di trasporto costituiscono un settore economico che genera circa il 10% della ricchezza dell'Unione Europea in termini di PIL, pari a 1000 miliardi di euro l'anno, e coinvolge in ambito occupazionale oltre 10 milioni di persone.
Il t. veloce mantiene invariate le caratteristiche sopra esposte per il trasporto ferroviario: il suo ecobilancio - l'impatto ambientale valutato a partire dalla fase di costruzione fino a quella di esercizio - dimostra, infatti, che i costi ambientali del trasporto passeggeri e merci sono significativamente inferiori rispetto a quelli dell'aereo e del trasporto su strada. Basti pensare che le emissioni di anidride carbonica, ossia la principale responsabile dell'effetto serra, risultano inferiori a quelle dell'aereo e dell'auto, rispettivamente, di 7,5 e 4,5 volte; inoltre, il trasporto combinato (t. più auto) delle merci comporta emissioni e consumi 4 volte minori rispetto a quello su gomma.
La rete ferroviaria europea AV e le relative caratteristiche tecniche sono state definite dalla Comunità europea a partire dalla constatazione che in Europa si potevano individuare i s guenti tre modelli di sviluppo ferroviario con caratteristiche di alta velocità: il modello francese, esclusivamente per passeggeri, impostato su nuove linee con velocità di punta di 300 km/h e relazioni non-stop tra le aree metropolitane; il modello tedesco, misto per merci e passeggeri, tendente a servire anche le città intermedie con un sistema di t. cadenzati impostato su velocità diversificate non superiori a 250 km/h, realizzato con largo utilizzo di linee preesistenti rimodernate; il modello svizzero-inglese, orientato alla velocizzazione del servizio intercity fino a 220÷225 km/h, abbinata al cadenzamento di almeno un t. ogni ora per qualunque destinazione e coincidenze in tutte le stazioni, alla stessa ora, per tutti i passeggeri. Per quanto attiene al modello italiano, è opportuno evidenziare che il primo progetto di alta velocità puntava a raggiungere i 300 km/h con la realizzazione di linee 'intrinsecamente specializzate' al trasporto passeggeri, sacrificando alla velocità massima le prioritarie esigenze di integrazione nonché incremento dell'accessibilità cui la rete delle infrastrutture deve tendere.
Il sistema ad alta velocità italiano, nel corso di un lungo e complesso percorso, ha inoltre registrato profonde e significative modifiche sino a connotarsi come elemento decisivo per lo sviluppo del sistema infrastrutturale nazionale, realizzando una rete che estende la propria sfera di applicazione al trasporto merci e non più ai soli traffici passeggeri specializzati ad alta velocità. Per raggiungere tale scopo è stato necessario prevedere un'interconnessione con le linee già esistenti e con i grandi impianti portuali e interportuali, puntando non solamente sull'alta velocità, ma anche sull'alta capacità, per tutto il sistema dei trasporti.
La rete AV elettrificata europea definita dalla Comunità europea prevede che la stessa sia interoperabile e che i servizi vengano effettuati con materiale rotabile specializzato. Il Parlamento e il Consiglio europeo, su proposta della Commissione, dopo due anni di dibattiti, hanno adottato il Regolamento 1692/96/CE, con il quale sono stati indicati gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, definendo le caratteristiche della rete ferroviaria AV: linee costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h mediante l'utilizzo delle tecnologie attuali o di nuove; linee ristrutturate per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h; linee ristrutturate per l'alta velocità a carattere specifico, a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo oppure a nuclei urbani, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso. Sono state, inoltre, formulate le seguenti indicazioni finalizzate a una corretta realizzazione della rete AV: non pregiudicare la qualità del servizio pubblico; rispettare scrupolosamente le zone naturali o sensibili e i siti nei quali si trovino monumenti storici, artistici o culturali, scegliendo di preferenza i corridoi in cui già si registrino notevoli flussi di trasporti; sollecitare il riassetto della rete ferroviaria esistente, evitando di creare nuovi corridoi in siti intatti.
L'intervento comunitario, per quanto concerne l'innovazione tecnologica, si è articolato secondo un duplice obiettivo: realizzare una rete ad alta capacità e velocità con caratteristiche tecnologiche avanzate sotto il profilo degli impianti fissi; sviluppare sistemi con definite STI (Specifiche Tecniche Interoperabilità) al fine di migliorare la gestione dei rotabili sulle reti e realizzare un'ottimizzazione complessiva dei servizi con i sistemi di comando e controllo ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), i quali assicurano un traffico interoperabile in sicurezza sulla rete. Lo standard ERTMS/ETCS consente la circolazione di t. che appartengono a diverse nazionalità sulla base di informazioni, linguaggio e componenti interoperabili comuni a terra e a bordo.
Il sistema AV europeo è costituito da due reti (una europea dei t. ad alta velocità per i passeggeri e una europea di trasporto internazionale combinato per le merci) che, una volta realizzate, collegheranno i punti nodali produttivi e politici del continente nonché tutte le grandi aree urbane. Lo schema dell'alta velocità ferroviaria europea al 2010 comprende la grande rete europea formata da circa 9000 km di nuove linee, circa 15.000 km di rete ristrutturata e 1200 km di linee di collegamento.
Nel vertice di Essen del dicembre 1994, sono stati indicati 14 progetti prioritari per il completamento delle reti transeuropee (reti che interessano tutte le modalità di trasporto compresa la rete ferroviaria AV), tra cui i seguenti che interessano le direttrici della rete AV e sono in corso di avanzata realizzazione: TGV (Train Grande Vitesse) Nord (linea Parigi-Bruxelles-Londra-Amsterdam-Colonia); TGV Sud (linea di collegamento tra Francia e Spagna attraverso i Pirenei); TGV Est (linea Parigi-Strasburgo-Monaco); grandi direttrici italiane (Torino-Milano-Venezia-Trieste) con le interconnessioni con il Corridoio v (Trieste-Lubiana-Budapest-Kiev); linea AV Berlino-Monaco-Verona con le proposte di interconnessione con la linea AV Milano-Firenze-Roma-Napoli.
Nell'ambito di quella europea la rete italiana AV costituisce un sistema di circa 6000 km ed è composta dalle nuove linee ad alta velocità e capacità Torino-Milano-Venezia-Trieste, Genova-Milano e Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli. A queste si aggiungono infine le linee ferroviarie interoperabili con i servizi ad alta velocità che appartengono alla grande rete commerciale e sono interconnesse alla rete ad alta capacità e velocità.
Il sistema AV europeo sta crescendo rapidamente, anche perché rappresenta, per l'intero settore dei trasporti, la risposta vincente al perseguimento dello sviluppo sostenibile, garantendo alle generazioni future una libertà di movimento a minore impatto ambientale, più veloce, comodo e conveniente. Il sistema permette, inoltre, di realizzare un trasporto ferroviario di persone e merci più efficiente ed ecologico, dato che con la sua realizzazione si libereranno tracce orarie all'interno delle linee tradizionali.
Rete ferroviaria ad alta velocità italiana
La scelta di realizzare in Italia un sistema di trasporto ferroviario AV origina dal Piano generale dei trasporti del 1986, anche se già nella seconda metà degli anni Sessanta le Ferrovie italiane iniziarono i primi studi per la realizzazione di una rete ferroviaria veloce che si attuò con la costruzione della direttissima Roma-Firenze. Il progetto di alta velocità - il cui avvio fu fissato dalla l. 15 dic. 1990 nr. 385 - prevedeva la costruzione di una rete ferroviaria veloce, destinata a coprire il territorio nazionale, e che si sviluppasse in due direttrici principali (disegnando così sulla penisola una grande 'T') rappresentate dalla linea di collegamento ovest-est Torino-Venezia, che proseguirà poi fino a Trieste, e da quella nord-sud Milano-Napoli, che proseguirà poi verso sud fino in Sicilia; successivamente, a queste due direttrici si è aggiunta anche la linea Milano-Genova. Scopo prioritario del progetto era quello di perseguire l'obiettivo 'strategico' di potenziare l'intero sistema ferroviario nazionale, passeggeri e merci, in piena coerenza con l'obiettivo del piano di riequilibrio modale.
A seguito della trasformazione delle Ferrovie dello Stato da azienda pubblica a ente economico avvenuta nel 1985 (l. 17 maggio nr. 210), i rapporti tra lo Stato e l'ente medesimo sono stati regolati da Contratti di programma (il primo stipulato nel periodo 1991-1993) che fissavano come uno dei principali obiettivi la realizzazione del sistema ad AV e prevedevano il quadruplicamento delle direttrici ferroviarie Torino-Milano-Verona-Venezia e Milano-Bologna-Firenze-Napoli-Battipaglia. Nel 1991, vista l'esigenza di potenziare e rendere competitiva la rete ferroviaria italiana a livello nazionale ed europeo, è stata costituita la TAV (Treno ad Alta Velocità) S.p.A., cui sono affidate le seguenti competenze per le linee AV: progettare e costruire; coordinare l'azione di quelle imprese le quali concorrono alla realizzazione; coordinare e concertare con enti locali e istituzioni; definire le politiche ambientali nonché promuovere sia la salute sia la sicurezza del personale. Nell'anno 1992, contestualmente alla trasformazione dell'ente Ferrovie dello Stato in S.p.A., fu stipulato il nuovo Contratto di programma 1993-1995, che stabilì l'entità dell'impegno pubblico per la realizzazione del sistema ad alta velocità. Nel 1993 la TAV stipulò con il Ministero dell'Ambiente, il Ministero dei Trasporti e anche le Ferrovie dello Stato un accordo procedimentale che regolava le modalità, la tipologia nonché gli investimenti relativi agli interventi di 'mitigazione ambientale' da attuarsi durante la fase di realizzazione della tratta Roma-Napoli e istituì anche l'Osservatorio ambientale per il monitoraggio dell'impatto dei lavori sull'ambiente.
La necessità di attuare lo sviluppo compatibile con una serie di azioni atte a evitare un blocco della mobilità nel Paese, tra cui il recupero del trasporto ferroviario sottoutilizzato e il completamento delle iniziative in corso sulle linee AV, venne ribadito nel documento del 2004, cioè il Programma infrastrutture strategiche, del Ministero delle Infrastrutture e di quello dei Trasporti. Tale considerazione scaturisce da un'analisi del trasporto in Italia che evidenzia i seguenti punti: annualmente le famiglie italiane spendono oltre 35 miliardi di euro per la mobilità; il costo relativo agli incidenti supera, sempre annualmente, i 30 miliardi di euro; l'incidenza del costo della congestione sulla produzione industriale supera l'1,4% con un costo pari a circa 12 miliardi di euro l'anno; il costo della congestione, solo nelle grandi aggregazioni urbane, supera i 6 miliardi di euro annui; l'organizzazione della produzione just in time è tale da far sì che un solo giorno di fermo dell'autotrasporto blocchi ogni catena di produzione; la crescita della mobilità delle merci tra l'Italia e l'Europa è testimoniata dal fatto che, nel 1967, attraverso l'arco alpino transitavano 19 milioni di tonnellate merci, mentre nel 2003 ne sono transitate 135 milioni di tonnellate.
Il progetto per le nuove linee AV prevede la riorganizzazione dei nodi ferroviari urbani e il quadruplicamento dei tratti ferroviari ad alta intensità di traffico, lungo le più importanti direttrici ferroviarie del Paese: la dorsale Milano-Napoli; la trasversale Torino-Milano-Venezia; e il collegamento tra Genova e la Pianura padana attraverso il Terzo valico. Le prime a essere state realizzate sono una parte della Torino-Milano (Torino-Novara) e la Roma-Napoli. Concepite secondo standard tecnologici all'avanguardia e in conformità alle direttive europee, le linee veloci saranno dedicate al trasporto di passeggeri e merci sulle lunghe e medie distanze, in un'ottica di stretta integrazione con il sistema di trasporto europeo e con la rete ferroviaria esistente, attraverso numerose interconnessioni. L'obiettivo è trasformare il sistema ferroviario italiano in un sistema ad alta capacità: la costruzione delle nuove linee consentirà, infatti, la circolazione, in condizioni di massima sicurezza, di un numero di t. quasi doppio rispetto all'attuale. Le nuove linee veloci sono costruite secondo i più avanzati standard tecnologici, per consentire le migliori prestazioni in termini di sicurezza, velocità, interoperabilità con le principali direttrici ferroviarie esistenti e con le linee europee ad alta velocità di trasporto sia di passeggeri sia di merci. In particolare, sono adottate: tecnologie e infrastrutture avanzate per il controllo automatico della circolazione dei t. e per la sicurezza in galleria; un sistema di alimentazione elettrica che possa consentire maggiore potenza di trasporto e minimizzazione dell'impatto sull'ambiente; pendenze e raggi di curvatura del tracciato funzionali a velocizzare la circolazione dei t.; opere civili (per es., viadotti, trincee, gallerie, rilevati) tali da garantire il migliore inserimento della nuova infrastruttura nel territorio. Le caratteristiche tecniche delle nuove linee veloci vengono riassunte nella tab. 1.
La frequenza dei t. quotidiani in partenza da ciascuna stazione aumenterà sensibilmente e, con essa, la qualità del servizio offerto agli utenti. Con l'alleggerimento di buona parte del traffico, le linee esistenti potranno essere dedicate al trasporto locale e regionale e al trasporto delle merci. La prospettiva è poter disporre di una rete di collegamento efficiente per merci e passeggeri dotata di accessi immediati ai principali poli di attrazione e di interscambio: porti, interporti, aeroporti.
Le soluzioni progettuali elaborate perseguono, tra l'altro, l'obiettivo di rendere compatibili i traffici di attraversamento di lunga percorrenza con le esigenze di trasporto tipiche delle diverse realtà territoriali; ciò è soprattutto rilevante per i nodi in cui, al traffico di rete, si sovrappone un traffico di tipo regionale-comprensoriale-metropolitano, destinato a soddisfare la domanda di mobilità interna nei territori regionali e di gravitazione sui poli attrattivi metropolitani.
Il modello di esercizio previsto articola il servizio viaggiatori su tre livelli di relazioni: media-lunga distanza, interregionale, regionale-comprensoriale-metropolitano, con cadenzamento esteso a tutti i livelli di traffico. Da qui l'esigenza, partendo dalla situazione esistente, di pervenire a un nuovo modello funzionale di nodo, intervenendo sulle infrastrutture, sugli impianti e sui modelli organizzativi. Tutto ciò si attuerà con la separazione dei flussi di traffico per direttrici e per livelli di servizio, la standardizzazione delle operazioni di manovra, la realizzazione di terminali tecnici polifunzionali per la manutenzione con linee dedicate per il collegamento alle stazioni, la definizione di un disegno funzionale degli impianti viaggiatori, che ne ottimizzi accessibilità e fruibilità, l'adeguamento degli impianti tecnologici con sistemi di gestione centralizzata del traffico.
Oltre ai nodi, le interconnessioni in linea sono i punti fondamentali di integrazione con la rete storica, sia per il traffico passeggeri sia per il traffico merci; le interconnessioni sono previste in corrispondenza dei principali centri urbani e per il collegamento con le linee esistenti a elevata valenza di trasporto. Sono previsti nuovi servizi AV che si basano sul principio del total caring finalizzati all'accesso e permanenza in stazione (corsia taxi dedicata in arrivo, totem e monitor touchscreen informativi, sala AV, carrelli portabagagli) e accesso e permanenza in t. (binari dedicati, assistenza in salita e in discesa, touchscreen e video informativi a bordo, servizi Internet, servizio dedicato).
Per quanto concerne il trasporto merci, le interconnessioni sono localizzate tenendo conto del collegamento dei bacini di concentrazione della domanda di trasporto, con particolare riguardo alle localizzazioni degli interporti e dei centri intermodali che sono distribuiti sul territorio nazionale. Per il settore delle merci, infine sono state identificate, a livello di analisi, diverse filiere di business (per es., siderurgia, combinato, chimica e così via).
Complessivamente le nuove linee veloci sono progettate cercando di perseguire queste finalità: il miglioramento del servizio di trasporto ferroviario, grazie all'ampliamento delle linee principali (come già detto, la dorsale Milano-Napoli, la trasversale Torino-Milano-Venezia, il collegamento tra Genova e la Pianura Padana attraverso il Terzo valico e la riorganizzazione dei nodi urbani); l'aumento della capacità dell'intero sistema ferroviario, grazie a una stretta integrazione con la rete esistente; il massimo rispetto delle risorse ambientali e artistiche, perseguito tramite una costante collaborazione con gli organi istituzionali preposti alla tutela del territorio; l'utilizzo di tecnologie di realizzazione all'avanguardia, in linea con i più elevati standard qualitativi. La realizzazione dell'alta velocità permetterà, secondo un'indagine della Camera di commercio di Milano, un notevole risparmio di tempo per gli spostamenti tra Milano e le principali città italiane e alcune città europee (tab. 2).
La salvaguardia dell'ambiente è stata posta come uno dei principali parametri progettuali delle nuove linee veloci, considerata la presenza in Italia del più ricco patrimonio d'arte mondiale, la complessità della rete orografica e idrogeologica e la coesistenza di zone di alto pregio naturalistico e di aree densamente urbanizzate. L'obiettivo è quello di garantire la compatibilità ambientale dell'opera e il suo corretto inserimento dal punto di vista urbanistico, da quello dei trasporti, da quello sociale e dei beni culturali e archeologici.
Nella attuazione delle linee veloci, perciò, un peso determinante è attribuito ai momenti di confronto tra la TAV, le istituzioni centrali e locali e gli altri attori direttamente coinvolti nel progetto, per definire le misure di inserimento più adeguate alle esigenze dei territori interessati. L'attività di concertazione si attua formalmente attraverso i procedimenti amministrativi e gli accordi volontari. Attraverso questi ultimi sono regolate, tra l'altro, le politiche di indennizzo ed esproprio legate alla costruzione dell'infrastruttura. La corretta attuazione degli impegni per l'inserimento ambientale è garantita da un accordo con il Ministero dell'Ambiente. Importante è l'attività dell'Osservatorio ambientale che, sulla base del monitoraggio ambientale realizzato durante tutte le fasi del progetto (ante operam, in corso d'opera e post operam) verifica l'adeguatezza degli interventi di mitigazione e, se necessario, prevede misure più efficaci. Tale accordo è uno strumento del tutto innovativo che perfeziona la procedura di compatibilità ambientale e configura la Valutazione di impatto ambientale non più soltanto come una certificazione preventiva della qualità dell'opera in rapporto al territorio interessato, ma come un processo interattivo, capace di controllare e modulare l'impatto dell'opera sull'ambiente nelle sue fasi di realizzazione e di primo esercizio.
Dal 2002, con l'entrata in vigore della l. 21 dicembre 2001 nr. 443 (comunemente denominata legge obiettivo) e del relativo decreto di attuazione - per le opere AV ancora da approvare - l'accertamento della compatibilità ambientale è regolato dalla nuova disciplina speciale. Sono in fase di costruzione le linee Torino-Milano-Napoli (con i nodi di Bologna, Firenze, Roma e Napoli) e la linea Padova-Mestre, sono in fase di approvazione la linee Milano-Verona e il Terzo valico, mentre la linea Verona-Padova è in fase di progettazione.
Per assicurare l'offerta di alta velocità negli anni di lancio del servizio (2005-2008) sono già stati attivati da Trenitalia investimenti sul parco rotabile finalizzati: all'adeguamento tecnico-commerciale dell'attuale flotta degli elettrotreni ETR al servizio AV (15 ETR480 e 60 ETR500); a una prima fase di potenziamento della flotta con l'acquisto di 12 nuovi materiali ad assetto variabile, necessari a servire l'offerta delle diramazioni dalla rete AV, prevalentemente sulle relazioni tra Roma e l'Italia meridionale.
È previsto, inoltre, l'acquisto di 30 nuovi materiali per far fronte all'aumento del fabbisogno di offerta previsto tra il 2009 e il 2012 con il completamento delle linee AV, in particolare dei nodi di Bologna, Napoli e Firenze.