GHEGA, Carlo
GHEGA, Carlo
Nacque a Venezia il 10 genn. 1802 da Antonio, ufficiale di Marina qualificato nei registri delle immatricolazioni all'Università di Padova come "possidente".
Compiuti in casa gli studi elementari, il G. fu ammesso il 18 apr. 1814 al collegio militare di S. Anna di Venezia, dove rimase fino all'ottobre 1817, ricevendo "istruzione sull'aritmetica, geometria, trigonometria piana e sferica, algebra e calcolo sublime, sull'idrografia e meccanica dei solidi e dei fluidi fino alla teoria dei penduli (corso di Bézout)". Dall'ottobre 1817 al gennaio 1818 seguì la scuola "privata" del professore di matematica e costruzioni navali dell'istituto marinaresco "onde compiere quella parte di meccanica del signor Bézout che gli rimaneva dalla sua partenza dal collegio" (cfr. i certificati presso l'Archivio antico dell'Università di Padova).
Le due attestazioni gli consentirono di iscriversi nel gennaio 1818 come privatista al secondo anno di corso della facoltà fisico-matematica dell'Università di Padova, dove completò il triennio di studi previsto per gli ingegneri-architetti e si laureò, ottenendo anche la lode, l'11 luglio 1819, davanti a una commissione che comprendeva i docenti di fisica e/o di matematica Giuseppe Avanzini, Salvatore Dal Negro e Giovanni Farini e il professore di architettura Antonio Noale.
Nel 1819 il G. entrò quale alunno praticante ingegnere presso l'ispezione centrale provvisoria delle Acque e Strade (dal 1824 direzione delle Pubbliche Costruzioni) dell'imperial-regio governo di Venezia; nel 1824 fu promosso ingegnere di reparto presso il circondario idraulico di Treviso; nel 1830 fu trasferito al circondario di Rovigo in quanto ingegnere di delegazione e nel 1833 ritornò a Venezia quale ingegnere di prima classe. In questi anni fu impegnato nella costruzione del tratto bellunese della strada d'Alemagna (1820-24), nel rifacimento della strada da Conegliano a Ceneda e Serravalle e della strada Collalto; progettò anche il nuovo tribunale di Treviso (1823-24) e opere idrauliche per la regolazione del basso Po (1829-33). Nel 1832 fu premiato per aver perfezionato due strumenti geodetici, una biffa e un ottante con nonio per tracciare le curve; nel 1833 diede alle stampe a Venezia una breve memoria relativa a quest'ultimo apparecchio, Dell'ottante a dirotta, stromento geodetico per tracciare in pianta l'andamento delle curve circolari.
"Gli si apriva nel 1836 un nuovo, ben più esteso ed importante campo d'operosità, quel campo in cui ebbe a lasciare luminosissime ed imperiture traccie, le ferrovie" (Buzzi). Ottenuto il congedo dalla direzione delle Pubbliche Costruzioni, nel 1836-37 fu inviato dalla Società Ferdinandea della Ferrovia del Nord a studiare le strade ferrate dell'Inghilterra (a Londra incontrò nel dicembre 1836 anche R. Stephenson, il costruttore della prima locomotiva a vapore e della prima linea ferroviaria) e del Belgio. Al suo ritorno divenne ingegnere capo della Ferrovia del Nord e fu incaricato di progettare e costruire la linea Rabesburg-Brno (90 km), per la quale realizzò un grande viadotto e due ponti circolari, e successivamente le linee da Brno a Olomouc e a Praga (375 km); redasse e pubblicò a Brno nel 1838 delle Verhaltungs Vorschriften a uso delle nuove strade ferrate.
Nel 1840 il G. rientrò in qualità di ingegnere aggiunto alla direzione delle Pubbliche Costruzioni per il Tirolo: tornò a occuparsi soprattutto di strade, redigendo i progetti relativi a quelle della Val Sugana (ivi compreso il difficile tratto da Trento a Pergine) e della Val d'Adige. Ma nel 1842, quando fu costituita la direzione generale delle Ferrovie di Stato, il G. fu chiamato dal presidente della Camera aulica, barone K.F. Kübeck von Kübau, alla testa del nuovo organismo: la direzione fu affidata a E. Francesconi; L. Negrelli divenne ispettore per la rete settentrionale; il G. fu nominato ispettore per la rete meridionale, con l'incarico di realizzare una delle linee principali del vasto programma infrastrutturale dell'Impero, quella da Trieste a Vienna.
Anche l'assunzione di questo nuovo incarico relativo alle ferrovie fu preceduta, nel febbraio-agosto del 1842, da un viaggio d'istruzione, questa volta negli Stati Uniti. Il G. visitò trentanove linee ferroviarie, ma dedicò la sua attenzione soprattutto alla Baltimore-Ohio in quanto "la costruzione e l'esercizio di questa offr[iva] le esperienze le più istruttive" in vista dell'ambizioso progetto di una ferrovia alpina: dimostrava infatti che era possibile "rimpiazzare con una costruzione semplice e di poca spesa l'altra più complicata e dispendiosa" in uso in Europa "ed introdurre con successo i locomotori qual forza movente esclusiva anche ove arditi siano i rapporti di inclinazione e di curve" (dalla prefazione alla versione italiana, manoscritta, di Die Baltimore-Ohio-Eisenbahn über das Alleghany Gebirge, Wien 1844, che riproponeva in larga misura la relazione presentata due anni prima al Kübeck).
L'esperienza americana fu molto importante per il G.: nel 1845 pubblicò a Vienna Über nordamerikanischen Brückenbau und Berechnung des Tragungsvermögens der Howe'schen Brücken; l'anno seguente redasse i Brevi cenni descrittivi sugli Stati Uniti dell'America settentrionale, destinati a rimanere inediti (Bibl. naz. Marciana, Mss. it., IV, cod. 511), dai quali emergeva l'immagine di un giovane paese protagonista di uno sviluppo basato sull'industria e sui trasporti, su un sempre più diffuso "uso di macchine", imposto, secondo l'ingegnere veneziano, anche dalla "scarsezza di popolazione".
La prima linea realizzata dal G. come ispettore delle Ferrovie di Stato fu quella da Mürzzuschlag a Graz aperta nell'ottobre 1844. In quello stesso anno fu insignito del titolo di consigliere imperiale e presentò una relazione al Kübeck sulla ferrovia del Semmering (il tratto da Gloggnitz a Mürzzuschlag), i più impegnativi 30 km della Trieste-Vienna, ma anche il "raccordamento ben più importante della rete settentrionale con la meridionale" dell'Impero e quindi "anello principale di quella catena ferroviaria, che è chiamata a stabilire la comunicazione, attraverso il continente europeo, fra le sponde dell'Adria e le rive del mar Baltico e Germanico". Il modello "americano" basato sull'impiego delle locomotive "qual forza movente esclusiva" proposto dal G. incontrò non pochi ostacoli (molti esperti ritenevano che nelle zone di montagna fosse necessario ricorrere alle ferrovie a cavalli o alle teleferiche) e fu recepito soltanto nel 1848, l'anno in cui fu promosso a ispettore generale. Nel frattempo il G. aveva ultimato, nel giugno 1846, la Graz-Celje.
La rivoluzione italiana del 1848-49 non esercitò alcun impatto, a quanto risulta, sulla carriera del Ghega. Nel settembre 1849 aprì la Celje-Lubiana e fu inviato a dirigere la sezione ferroviaria nel ministero del Commercio, incarico abbandonato l'anno dopo, quando assunse la direzione generale delle Ferrovie di Stato, divenne consigliere ministeriale e intraprese la costruzione della Lubiana-Trieste, la ferrovia del Carso. Nel giugno 1851 fu nobilitato con il titolo di cavaliere. L'anno seguente pubblicò a Vienna un'opera destinata ad avere tre edizioni, il Quadro dei progressi principali delle strade ferrate nel decennio 1840-1850; e dei risultamenti delle corse di prova con le locomotive di concorso sulla strada ferrata del Semmering in Austria, in cui difese una volta di più, esperienze alla mano, l'impiego dei locomotori anche nei tratti alpini più difficili.
La ferrovia del Semmering fu aperta nel luglio 1854 e fu celebrata dal G. in un libro dal titolo accattivante, Atlas pittoresque du chemin de fer du Semmering, précedé d'un aperçu historique et statistique sur les chemins de fer en exploitation en Autriche (Vienna 1854). Sedici viadotti, quindici gallerie, molti chilometri di binari collocati su un terreno, che conosceva pendenze del 2-2,5%, la costruzione di locomotive così potenti da affrontare dislivelli all'epoca ritenuti insuperabili: questi alcuni dei dati più significativi di quello che fu esaltato quale "un grandioso ed imperituro monumento dell'ingegneria" (Buzzi). Nel luglio 1857 il G. completò la ferrovia del Carso: furono opera sua (ma in questo caso i suoi progetti furono stravolti dagli interventi dei burocrati) anche la stazione ferroviaria di Trieste e la vicina darsena della città giuliana. In questi anni attese o sovrintese alla costruzione di molte altre linee, tra le quali la Praga-Bodenbach (Sassonia) e la Innsbruck-Kufstein (Baviera), che permisero di collegare le ferrovie dell'Impero a quelle degli Stati tedeschi più vicini.
Gli ultimi anni del G. furono amareggiati, più che dalle calunnie (fu accusato di corruzione) e dagli scontri con i burocrati, dalla decisione del governo di Vienna di abbandonare la linea statalista in campo ferroviario adottata quindici anni prima. Tra il 1855 e il 1858 le linee pubbliche furono cedute a compagnie private, nel 1859 fu sciolta la direzione centrale delle Ferrovie di Stato. Il G., che nel 1857-58 era tornato nelle province italiane per accelerare la realizzazione della rete ferroviaria del Lombardo-Veneto e per studiare la linea degli Appennini, fu relegato al ministero delle Finanze, in un incarico "di veruna importanza e di nessuna influenza" (Buzzi). L'ultima sua missione riguardò le ferrovie della Transilvania e il progetto del loro allacciamento a quelle della Romania.
Si spense a Vienna il 14 marzo 1860, non si sa se a causa di un'"affezione polmonare" (come scrisse il suo fedele allievo Buzzi) o perché suicida.
Fonti e Bibl.: Padova, Arch. antico dell'Università, Facoltà filosofico-matematica, b. 27, n. 84; Venezia, Bibl. naz. Marciana, Mss. it., IV, 508-509 (5082-5083): Scritture e studi vari intorno alle strade ferrate dell'Impero austriaco (in tedesco); 510-511 (5084-5085): Scritture e studi vari sopra le strade ferrate in America; 513 (5087): Relazione su conferenze e studi di matematica applicata; 516 (5396): taccuini di viaggio (per lo più in tedesco); 517 (5397): Stato degli impiegati addetti alla costruzione della Südbahn, 1844-45 (in tedesco); 518 (5088): Relazione e progetto della ferrovia sul Semmering (1844; in tedesco); L. Buzzi, Cenni biografici del fu ingegnere C. cav. G.; descrizione della ferrovia sul Semmering in commemorazione del ventesimoquinto anniversario dell'apertura di quella ferrovia, in Atti della Società d'ingegneri ed architetti di Trieste, II (1879), pp. 4-50; P. Maechtler, Hermenegild Francesconi…, in Österreich in Geschichte und Literatur, XVIII (1974), 2, p. 74; A. Bernardello, Pietro Paleocapa e le ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto (1836-1848), in Storia in Lombardia, X (1991), 2, p. 5; Id., La prima ferrovia fra Venezia e Milano. Storia della imperial-regia privilegiata strada ferrata Ferdinandea lombardo-veneta (1835-1852), Venezia 1996, passim; C. von Wurzbach, Biogr. Lexikon des Kaiserthums Österreich, V, pp. 166-168; XI, pp. 414 s.; Enciclopedia Italiana, XVI, p. 888; Österreichisches Biographisches Lexikon 1815-1950, I, Graz-Köln 1957, pp. 436 s.; Lessico universale italiano, VIII, p. 718.