DANUBIO
DANUBIO
(XII, p. 354; App. I, p. 498)
In epoca recente si sono consolidate le prospettive per condurre a conclusione il collegamento fluviale tra il Meno (affluente del Reno) e il Danubio. Secondo fonti accreditate, il collegamento dovrebbe essere pronto nella prima metà degli anni Novanta. Una svolta dell'iniziativa si è avuta nel 1985, quando è stata messa in servizio la tratta navigabile tra Norimberga e il piccolo centro di Roth, situato sul versante settentrionale del collegamento. A quel momento restavano circa 70 km per completare il collegamento, che dovrebbe avere una lunghezza complessiva di 677 km. A opere ultimate, il Meno e il D. saranno connessi dalle seguenti tratte: 297 km sul Meno, tra Aschaffenburg e Bamberg; 94 km corrispondenti al canale Meno-D. propriamente detto, compreso tra Nuremberg e Roth; 209 km sul D.; 77 km tra Roth e Kelheim.
Durante gli anni Ottanta sono state accreditate maggiori prospettive al collegamento tra Reno e D. di quelle, un tempo molto elevate, accreditate al collegamento tra Reno e Rodano. Infatti, mentre il secondo, che dovrebbe dar luogo a una via diretta tra Mare del Nord e Mar Mediterraneo, ha incontrato perplessità all'interno della Francia, il primo ha incontrato crescenti favori in varie parti d'Europa, a mano a mano che si consolidavano le prospettive di rafforzare le relazioni economiche tra Europa occidentale ed Europa orientale. L'avvio delle trattative per sviluppare i commerci tra CEE e paesi dell'ex COMECON, portando alla ribalta la via danubiana, ha impresso vigore alle esigenze di migliorare i regimi che disciplinano il passaggio da un paese all'altro nel corso della navigazione.
Lo sviluppo dei trasporti danubiani, pur essendo avvenuto con ritmi più ridotti di quanto sia accaduto lungo il Reno, è importante, soprattutto per aspetti qualitativi. Infatti, anche lungo questa via − sia pure in misura minore rispetto al Reno − ai trasporti di merce di massa, dai minerali ai cereali e alle sabbie, si sono aggiunti trasporti di semilavorati e di manufatti, resi possibili dall'introduzione dei contenitori. Fin dalla fine degli anni Settanta, sono entrate in esercizio navi sovietiche portachiatte di quasi 40.000 t di portata lorda. Queste navi caricano chiatte (dette Danubio-Mare, adatte al carico di contenitori e più grandi di quelle usate dalle analoghe navi costruite negli Stati Uniti) e le trasportano lungo rotte dirette, attraverso Suez, verso l'Oceano Indiano e l'Estremo Oriente. Con questi mezzi, l'Unione Sovietica e l'Europa centro-orientale si sforzano di promuovere una penetrazione commerciale lungo la tradizionale via imperiale, coinvolgendo anche l'intera area del Danubio. Considerevoli sono stati anche i progressi nel campo delle navi fluvio-marittime.
Del collegamento tra Meno e D. potrebbero avvantaggiarsi, in Italia, l'area padana centrale e i porti del Nord-Tirreno. Infatti, lungo il collegamento tra Meno e D., all'incirca nell'asse compreso tra Bamberg, Norimberga e Regensburg, si realizzerà una vera e propria fascia nodale, al centro di importanti direttrici di traffico europeo. Oltre a quelle in direzione Est-Ovest (direttrice Reno-D.), interesserà varie direttrici Nord-Sud, verso Rotterdam, Amburgo e Berlino. La circostanza andrà a favore dell'area milanese, che si trova a beneficiare di ulteriori possibilità per penetrare nei mercati dell'Europa interna, e dei porti nord-tirrenici, che costituiranno i terminali mediterranei per flussi che coinvolgono l'area Reno-Danubio. Tuttavia, queste prospettive potrebbero concretarsi in modo soddisfacente soltanto se l'Italia fruisse di una galleria ferroviaria attraverso lo Spluga, in modo da realizzare una ''rotta terrestre'' ben attrezzata.
Durante gli anni Ottanta hanno preso campo preoccupazioni di ordine ambientale per il corso del Danubio. Da un lato, la costruzione di centrali idroelettriche, con la conseguente erezione di sbarramenti che alterano il regime delle acque, dall'altro lato la diffusione di scarichi industriali hanno motivato prese di posizione di movimenti ecologisti, che si propongono di evitare che il D. incorra negli stessi problemi ambientali in cui è incorso il Reno.
Bibl.: Per l'inquadramento delle funzioni attuali: A. Vigarié, La batellerie et la pénétration portuaire de l'Europe rhéno-danubienne: la compétition des trois façades (Mer du Nord, Baltique et Mer Noire), in Revue de Géographie de l'Est, 23 (1983), 2, pp. 203-16; G. Wackermann, Les transports et les causes fondamentales de réorientations spatiales en Europe rhénane et centrale, ibid., pp. 165-76. Per informazioni sui trasporti danubiani e sullo stato di avanzamento del collegamento Reno-Danubio, v. Revue de la navigation fluviale européenne, ports et industries.