FRÉJUS

FRÉJUS (A. T., 24-25-26)

Il Colle del Fréjus, a m. 2537, nelle Alpi Occidentali, permette il transito dalla Valle di Susa (Dora Riparia) alla Valle Moriana (Arc-Isère), andando da Bardonecchia (m. 1312) a Fourneaux e a Modane (m. 1074). E attraversato da mulattiera, cui si accompagna, sul versante francese, una strada carreggiabile. A NE. del colle s'innalza la Punta del Fréjus (m. 2907), sotto la quale passa la celebre galleria ferroviaria che ha inizio presso la grande centrale idroelettrica di Bardonecchia, delle Ferrovie dello stato, poco lungi dalla stazione omonima. L'imbocco meridionale è a m. 1269, quello settentrionale a 1148. La galleria del Fréjus è comunemente detta del Cenisio, quantunque il monte (e passo) di questo nome si trovi a km. 21 a NE. (v. moncenisio).

Prima della costruzione delle grandi linee ferroviarie, le relazioni commerciali fra l'Italia e la Francia erano scarse e difficili: apparse le prime ferrovie, restava sempre l'ostacolo delle Alpi, che occorreva sorpassare in diligenza o con altri sistemi piuttosto lenti (Ferrovia Fell sul Cenisio). L'ing. Germano Sommeiller di Saint-Jeoire, nell'Alta Savoia (1815-1871), che già aveva inventato un tipo di perforatrice meccanica, azionata dall'aria compressa (di cui rivendicò la prima idea l'ingegnere milanese G. B. Piatti), a Torino si associò con gl'ingegneri Severino Grattoni di S. Gaudenzio di Voghera (1816-1876) e Sebastiano Grandis, di S. Dalmazzo di Tenda (1817-1892): e insieme presentarono al Cavour un geniale progetto, completo e ragionato, di un traforo del Fréjus. Un progetto di traforare il Fréjus era stato precedentemente studiato da Giuseppe Medail, di Bardonecchia, nel 1832, e rielaborato dall'ingegnere belga Henri Maus e dal geologo Angelo Sismonda.

Il Cavour fece subire al progetto del Sommeiller un esame tecnico e compiere a Coscia (Genova) esperimenti in grande sui mezzi proposti per l'esecuzione del progetto. In seguito ai favorevoli risultati degli esperimenti, il Cavour, sostenuto dal ministro dei Lavori pubblici Paleocapa, fece approvare al Parlamento, il 29 giugno 1857, la legge per il traforo del Cenisio: e il piccolo regno di Sardegna, solo, iniziò l'ottobre dello stesso anno quel lavoro immane. La durata dei lavori era stata prevista di 25 anni e la spesa era preventivata in 41 milioni di lire: invece la costruzione effettiva richiese meno di 13 anni, grazie alla bontà del terreno, alla scarsità d'infiltrazioni d'acqua, e soprattutto alle perforatrici Sommeiller. Il Cavour tentò subito di ottenere la cooperazione della Francia che era interessata al traforo, ma invano; per quanto la sua richiesta fosse caldamente sostenuta da Napoleone III, dal generale italiano Menabrea e da Poncelet. Soltanto nel 1859, quando la Savoia fu ceduta dal Piemonte alla Francia, l'interesse di quest'ultima alla costruzione della galleria venne talmente ad aumentare, che fu possibile fare una convenzione per cui la Francia s'impegnava per 19.000.000 di franchi, oltre allo stabilire premi vistosi in caso di apertura delle linee all'esercizio avanti il termine di 25 anni. Nel 1868 la convenzione fu sostituita da un'altra in cui la Francia anticipava i pagamenti delle sue quote e l'Italia s'impegnava a inaugurare la linea entro il 31 dicembre 1871.

Il traforo fu eseguito in rettilineo con due tratti curvilinei di raccordo alle linee d'accesso, attaccando le Alpi contemporaneamente a sud (Bardonecchia) e a nord (Modane). La straordinaria difficoltà del tracciato fu risolta brillantemente dagl'ingegneri italiani e le due gallerie a foro cieco s'incontrarono perfettamente il 25 dicembre 1870. La lunghezza della galleria fra i portali fu di 12.819,56 metri: ma alcuni movimenti all'imbocco N. verificatisi nel 1881 obbligarono a un allungamento di altri 800 m. circa. Della lunghezza totale metri 6790 cadono in territorio italiano. La massima quota raggiunta è 1294 metri s. m. La galleria è a forti pendenze per lunghi tratti; è ampia e tutta rivestita in muratura. Fu costruita col sistema del cunicolo d'avanzamento posto in basso. Solo nel 1860 entrarono in funzione le prime perforatrici che permisero di far proseguire rapidamente i lavori. La ventilazione, che fino al 1863 era fatta mediante l'aria compressa, nella galleria S., a partire dal 1864 fu eseguita mediante un ventilatore mosso dall'aria compressa: nel 1866 fu aggiunto un ventilatore centrifugo di 80 HP, con l'asse verticale, aspirante l'aria dallo scomparto superiore della galleria, essendo stata la sezione di essa divisa in due parti mediante un tavolato a connettitura ermetica, sostenuto da travature. All'imbocco N., più difficile ad areare a causa della maggior pendenza del tunnel, furono posti due ventilatori a campana che aspiravano circa 36 mila mc. di aria all'ora. Le potenze adibite erano di ben 700 HP per ogni imbocco ed erano fornite esclusivamente da ruote idrauliche. L'illuminazione era a gas e a olio: l'esplosivo usato fu soltanto la polvere pirica. Lo svolgimento dei lavori si presentò abbastanza regolare: la roccia fu di rado franosa. I terreni incontrati da N. a S. furono: grès antracitifero di durezza variabile; quarzite della massima durezza; banchi di gesso con noccioli di dolomia; scisti calcarei con o senza nuclei; quarzi. La temperatura, contrariamente alle previsioni, si mantenne sempre sotto ai 32°, risultando un incremento medio di 1° per 50 m. di profondità. Gl'incidenti furono pochi: nel 1867 piene straordinarie guastarono le condotte motrici: nello stesso anno scoppiò una polveriera con 13 t. di polvere e si ebbero 4 morti. Nel 1871 la linea era aperta all'esercizio congiungendo direttamente l'Italia alla Francia e all'Europa del NO. Il numero di operai adibito era stato di 2000 per ogni imbocco. La ventilazione della galleria durante l'esercizio fu sempre grandemente difettosa; solo nel 1903 si riuscì a provvedere una buona aerazione con il sistema Saccardo: poco dopo il 1915 la ventilazione fu soppressa, essendo stata elettrificata la linea.

Il traforo è a doppio binario, elettrico; la ferrovia di accesso da Torino, tutta a doppio binario, salvo il tratto Bussoleno-Salbertrand (km. 24), elettrica, fu costruita a due riprese: nel 1854 fu aperto il tronco TorinoBussoleno; nel 1871 quello da Bussoleno a Modane. Attraverso il Fréjus si effettuano le comunicazioni più rapide tra Roma e Parigi e tra la Pianura Padana e la Francia centro-atlantica. Il traffico di importazione è stato in media: nel periodo 1919-1930, di 45.800 carri annui; quello di esportazione di 22.200.