VIABILITA, REGNO DI SICILIA
VIABILITÀ, REGNO DI SICILIA
Decaduto il sistema viario romano nell'Alto Medioevo, il quadro insediativo delineatosi con la conquista normanna si impostò su un nuovo tessuto viario a forma stellare composto di strade brevi, ramificate e precarie, che da tutti i centri attivi si irradiavano in ogni direzione con una complessa articolazione collinare che contrastava con la regolarità e la linearità del sistema viario romano basato su uno schema centralistico (Uggeri, 1978, p. 134). La nuova rete stradale, espressione del particolarismo feudale e istituzionale, esito dell'abbandono delle coste e del mutato quadro poleografico, toccava capillarmente tutti gli abitati e i centri d'interesse sociale, economico e religioso, come documenta a metà del XII sec. il geografo marocchino al-Idrīsī.
Tuttavia l'antico sistema viario ‒ descritto nei Geographica di Guidone intorno al 1119 ‒, di cui permanevano la direzione, alcuni tratti sconnessi e la toponomastica, in età sveva continuò a fornire gli assi principali, le linee guida, entro cui si componeva la microrete di strade pubbliche e private con articolazione di cresta e di crinale che costituivano i collegamenti, che, pur inadeguati e malsicuri, tonificavano le comunicazioni, le relazioni e i trasporti (Schnetz, 1990, pp. 111-142; Dalena, 2003, p. 41): la Via Appia e la Via Latina/Casilina da Roma a Capua con una bretella, detta Francisca o Francigena, da San Germano a Benevento; la Via Traiana e l'Appia da Benevento a Brindisi secondo due diverse traiettorie; la Via Popillia/Capua-Reggio ‒ dal XIII sec. denominata "Via delle Calabrie" (Niccolò Jamsilla, 1868, p. 181) ‒, da Capua a Reggio; la litoranea Adriatica da Ancona a Bari; la ViaHerculia da Venosa a Grumentum/Saponara e a Heraclea/Policoro; la litoranea Ionica denominata Via de Apulia; la Via Atellana tra Capua e Napoli e la Cumana-Campana tra Capua e Cuma-Pozzuoli; la Via Valeria o Palermo-Messina 'marine' sostituita per gran parte del tracciato dalla via Palermo-Messina 'montagne'; la Via Pompeia da Messina a Siracusa e la Via Selinuntina da Siracusa a Marsala (Uggeri, 1986, pp. 85-112; Id., 1995, p. 13; D'Onofrio, 1993, p. 271).
L'imperatore svevo esercitò il suo potere spostandosi continuamente per il Regno (v. Itinerario di Federico II); pertanto un efficiente sistema stradale era concepito come instrumentum regni, funzionale all'attività di governo e alla difesa dei confini dello stato. Come i suoi predecessori normanni, per gli spostamenti interni lo Svevo utilizzò tanto le direttrici romane (Latina, Appia, Traiana, litoranea Adriatica, Herculia, litoranea Ionica e Popillia/Capua-Reggio), quanto le numerose varianti che collegavano capillarmente i centri abitati e il sistema castellare che gli consentivano di accorciare le distanze ed evitare le frequenti interruzioni invernali. L'utilizzo delle direttrici romane, per la loro linearità, diveniva necessario per raggiungere velocemente un posto lontano, come avvenne nel 1236 quando, per recare soccorso ad Ezzelino da Romano, per la Via Postumia accorse con la cavalleria leggera da Cremona a S. Bonifacio e a Vicenza (Uggeri, 1995, p. 13).
Sulla base delle date topiche dei documenti della cancelleria è stato possibile delineare gli spostamenti di Federico II e conoscere le strade maggiormente utilizzate: la Latina (nel 1220, due volte nel 1222, due volte nel 1223, nel 1230, nel 1241, nel 1242 e due volte nel 1243), la Salaria (nel 1226, due volte nel 1234, due volte nel 1240), la strada litoranea Adriatica (nel 1226 e 1235); una volta la Via Valeria (1242) passando per Avezzano prima di pervenire super Urbem (Sthamer, 1926, p. 106).
Per gli itinerari terrestri tra la Campania e la Puglia, lo Svevo percorse sicuramente sette volte la Traiana (nel 1221, nel febbraio-marzo 1222, due volte nel 1225, nell'ottobre 1227, nel 1243 e nel 1246) e una volta, nel 1242, una pista d'origine medievale che attraversava S. Pietro d'Olivola. Invece non si hanno sufficienti indizi sugli spostamenti da Benevento alla Puglia effettuati nel dicembre 1227, nel 1229, due volte nel 1230, nel 1234, nel 1240 e nel 1244 (ibid., p. 109). Delle strade che univano la Terra di Lavoro a Benevento, Federico II utilizzò tre volte la direttrice Appia (1222, 1240 e 1249); una volta (1221) la pista che passava per Nocera, Salerno e Avellino; una volta (1229) la pista per Monteforte e Avellino. Non è precisato il percorso seguito nel 1223, 1226 (due volte), 1227 e 1242; tuttavia, per analogia con l'itinerario seguito da Carlo I d'Angiò, si può supporre che in tutte queste occasioni abbia scelto solo alcuni tratti della direttrice Appia (ibid., pp. 107-108). Del resto, per raggiungere Melfi e Lagopesole da nord, l'imperatore svevo avrebbe utilizzato la prima parte dell'Appia, in qualche modo ancora efficiente, secondo un percorso sperimentato dall'abate cassinese Rainaldo nel 1137: da Benevento a Lagopesole attraverso Gesualdo, Guardia dei Lombardi, Monteverde, Cisterna e Melfi (Chronica monasterii Casinensis, 1980, p. 571); mentre dal sud, dalla Sicilia e dalla Calabria, vi perveniva prevalentemente attraverso la Capua-Reggio/Popillia, la Viade Apulia sino a Policoro/Heraclea e il relativo ramo dell'Herculia, collegato alla Via de Apulia nei pressi di Policoro, usato spesso anche dai normanni.
La Capua-Reggio/Popillia, infatti, in età federiciana denominata già Iter Calabriae, 'Via delle Calabrie' (Niccolò Jamsilla, 1868, p. 181), nel tratto calabrese venne utilizzata frequentemente da Federico II per spostarsi dal Regno o, viceversa, per raggiungere la Sicilia: "Imperator ceteris de regno sibi colla flectentibus, per Apuliam et Calabriam iter habens, feliciter in Siciliam transfretat" (Riccardo di San Germano, 1868, p. 94).
Tra gli spostamenti meglio documentati è ricostruibile con certezza l'itinerario che, nel 1220, lo condusse dalla Germania al Regnum attraverso la Via Claudia Augusta per Innsbruck, Bolzano e Trento, poi la Via Emilia, la Via Flaminia sino a Roma e quindi la Labicana-Latina per il passo di Ceprano, San Germano (Cassino), Capua, la Via Campana e la Popillia (Uggeri, 1995, p. 13).
Se le migliorate tecniche di navigazione, attestate a metà del XIII sec. da Lo Compasso da navegare, spinsero Federico II a viaggiare anche per mare, soprattutto in occasione di importanti spedizioni, come la sesta crociata, tuttavia dalla documentazione risultano prevalenti gli spostamenti terrestri per le strade ordinarie del Regno che gli consentivano un più diretto contatto con i sudditi, un più efficace controllo del territorio e, non di minore importanza, di raggiungere rapidamente le domus solaciorum di Puglia e Basilicata attrezzate di parchi e viridaria che confortavano il suo soggiorno. Lo stesso Federico accenna ai suoi frequenti viaggi in Puglia per dedicarsi agli otia e alla caccia: "cum solatiis nostris Capitanate provinciam frequentius visitemus et magis quam in aliis provinciis regni nostri moram sepius trahimus ibidem" (Giovanni Villani, 1857, p. 76).
Anche Manfredi, dopo le fatiche militari "ut membra bellicis fatigata laboribus quietis grate dulcedine placidisque solaciis restauraret" (Saba Malaspina, 1999, II, 1, p. 121), tornava frequentemente "ad consueta solatia lacus Pensulis, que copiosa venationis habilitas, originalium fontium amena frigiditas et placidi situs nemorosa temperies grata" (ibid., 6, p. 134). Ma sulle strade battute da Manfredi, la Cronaca dello Pseudo-Jamsilla e quella di Saba Malaspina forniscono solo alcuni spunti che non consentono una ricostruzione sicura. È probabile che per spostarsi dalla Sicilia a Lagopesole e alla Capitanata utilizzasse i consueti itinerari dei normanni e di Federico II, come la Capua-Reggio sino a Tarsia, la bretella di collegamento alla Viade Apulia, la medesima Via de Apulia e la ViaHerculia, anche se non volle mai percorrere alcuni tratti malfamati di strade maestre, come la Via de Apulia (Bartolomeo di Neocastro, 1868, VII, p. 421). Invece, le strade più frequentate per recarsi da Foggia a Napoli erano la Traiana e un tratto dell'Appia (Sthamer, 1926, pp. 106-108). Eduard Sthamer, che pure sostiene l'ipotesi generica della maggiore frequentazione dell'Appia rispetto alla Traiana (ibid., p. 110), ne rileva la diversa praticità, con una prevalenza invernale della Traiana, da Benevento in Capitanata, ed estiva dell'Appia per recarsi a Lagopesole, anche se il tratto da Benevento a Lacedonia non era comodamente percorribile come conferma la scomparsa delle sue tracce, a differenza della Traiana che seguiva un percorso più naturale e comodo. Ma da Benevento a Lagopesole vi erano anche due itinerari alternativi: il primo, sperimentato dall'abate Rainaldo nel 1137 e successivamente da Federico II, utilizzava l'Appia solo nel primo tratto (Chronica monasterii Casinensis, 1980, p. 571); il secondo, più agevole d'inverno, seguiva la Traiana sino a Canosa, da dove si raggiungevano facilmente Melfi e Lagopesole (Dalena, 2003, p. 86).
La condizione delle strade, il cui fondo in prevalenza era in terra battuta, rispetto all'età normanna risultava ancora precaria per la scarsa manutenzione ordinaria e la dipendenza dalla situazione climatica: caldo e vento le rendevano polverose accentuando il di-sagio dei viandanti; piogge e nevicate ne danneggiavano il fondo modificandone spontaneamente il corso. Il lamento per l'asperitas viarum o per la gravitas itineris, che spesso ricorre nella documentazione, riguarda l'intera rete viaria, fragile e mutevole come il cambio delle stagioni, per le interruzioni frequenti d'inverno specialmente per le strade di montagna; ma anche in luoghi meno accidentati, come Salerno, in alcuni periodi dell'anno era ugualmente difficile raggiungere la chiesa arcipretale per l'impervio corso delle strade e le difficoltà del viaggio (Crisci-Campagna, 1962, p. 147). Dopo l'ultimo decennio del XII sec. in cui la precarietà politica e amministrativa e le rivolte baronali avevano contribuito ad accentuare il degrado delle strade e dei ponti aumentandone i rischi, sotto Federico II, che tra l'altro adottò provvedimenti a tutela dei viaggiatori vittime di grassatori e di osti disonesti (Die Konstitutionen, 1996, III, 52, pp. 421-422; Dalena, 2003, p. 130), la rete viaria divenne più sicura se già nel 1206 Innocenzo III poteva scrivere al vescovo di Soisson che lungo le strade da Roma alle coste pugliesi non c'erano pericoli (Innocentii III papae Regestum, 1952, col. 1036; Dalena, 2003, p. 130).
Le fonti offrono pochi spunti sulla politica stradale sveva nel Regno e alcuni interessanti richiami al problema della manutenzione; sono comunque utili per delineare l'impegno dell'imperatore nel sostenere la politica di tutela e di razionale organizzazione del territorio di cui non trascurò l'assetto viario.
A tal riguardo risultano significativi l'abbattimento e la ricostruzione di alcuni ponti, tra cui quelli sull'Ofanto presso Canosa (Acta Imperii inedita, nr. 162, p. 138) e sul fiume Liri a Ceprano (Riccardo di San Germano, 1868, p. 99); il titolo 33 delle Constitutiones sanciva la volontà di garantire il "libero transito" (Die Konstitutionen, 1996, p. 400) e, in particolare, la sistemazione delle strade maestre interessate dal transito dell'esercito (Dalena, 2000, pp. 102-103), per cui fu istituito un officium marescalli con compiti di spianare le strade e costruire ponti per agevolarne gli spostamenti e renderli più rapidi (Acta Imperii inedita, I, p. 762). In una costituzione del 1239, relativa alla prelazione (protìmesis), Federico II sancì che le vie pubbliche, come le chiese e le città, erano escluse dalla prelazione poiché appartenenti allo stato (M.G.H., Leges, 1837, p. 333). Del resto il carattere demaniale di strade e ponti si evince anche dalla reintroduzione da parte di Federico dello jus passagii (Arcifa, 1995, p. 30). Pertanto le vie pubbliche erano tutelate dallo stato attraverso le sue istituzioni periferiche, rappresentate dal complesso di funzionari locali ‒ giustizieri, baiuli e abati ‒, e dalle comunità locali che, avendone la giurisdizione, avevano il compito della loro manutenzione. Lo Svevo impose anche ai receptores teloneorum, funzionari con diritto di dogana, di riparare ponti e strade, di assicurare ai viandanti sicurezza e tranquillità e di punire pubblicamente i grassatori (Dalena, 2000, p. 54).
Il difficile problema della sicurezza, del resto, venne risolto sia per il senso di responsabilità e il rigore con cui giustizieri e funzionari locali (baiuli locorum) sorvegliavano le strade maestre e applicavano le leggi, sia per il carisma dell'imperatore. Non si conoscono, invece, le procedure per tracciare nuove strade. I risultati della politica stradale dello Svevo si possono cogliere nelle parole con cui Nicola di Rocca, in una lettera (1242) a Filippo, vescovo di Patti, esulta per gli scampati pericoli legati alle insicurezze delle strade e alle insidie degli ospizi (Huillard-Bréholles, 1865, p. 384). Una situazione di generale sicurezza stradale che, nonostante il difficile momento politico, permane sino alla morte di Manfredi quando, ricorda Saba Malaspina, "sicuro era il viandante dalle insidie dell'assassino" e "lo stanco pellegrino riposava nell'albergo" (Saba Malaspina, 1999, VI, 8, p. 257).
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Pietro Dalena