ROTTERDAM
ROTTERDAM ("diga sulla Rotte"; A. T., 44)
La seconda città dell'Olanda e uno dei maggiori porti del continente europeo, situata nella provincia dell'Olanda Meridionale in un'ampia ansa del ramo principale del Reno, detto Nieuwe Maas, alla confluenza della Rotte, a 18 km. dal Mare del Nord, col quale la città dal 1866 ha migliorato assai le comunicazioni per lo scavo della Nieuwe Waterweg. Fa parte del comune, ma ne è del tutto staccato, il territorio di Hoek van Holland, alla foce del Waterweg, annesso nel 1914.
Il clima è assai temperato; la neve è rara ed è del tutto eccezionale che il Reno trascini ghiacci in quantità tale da disturbare il traffico. La popolazione, che era di 55.000 ab. nel 1650, di 66.125 nel 1825, di 106.122 nel 1859, di 220.000 nel 1900, si è accresciuta in misura ancor più rapida nel secolo XX: 332.185 nel 1910; 426.888 nel 1920; il 1° gennaio 1935 era di 594.955 ab. Dal 1925 in poi l'aumento sembra meno intenso, ma si tratta solo di una apparenza dovuta a ciò: che l'eccesso delle nascite e l'immigrazione trovano una contropartita nell'emigrazione verso i comuni limitrofi (in verità sobborghi), quali Hilligersberg, Schiebroek, Schiedam, ecc., così che almeno 110.000 persone occupate a Rotterdam abitano altrove. Da varî anni questa città, dalla popolazione essenzialmente operaia, tiene il primato fra tutte le grandi città europee per la bassa mortalità, che si aggira intorno al 7,6 per mille; ha lo stesso primato per la mortalità infantile. Le nascite si aggirano intorno al 18,5 per mille. Degli abitanti il 25% sono cattolici; numerosa è la comunità evangelica.
Il nucleo originario di Rotterdam si trovava lungo il fiume Rotte (adesso ridotto in gran parte a un canale sotterraneo, ma navigabile). Nell'ingrandimento del 1626 la città assunse la forma di un triangolo con la Maas per base e limitata dal Goudsche Singel e Coolsingel (due canali adesso colmati) e dal Schiedamsche Singel. Per due secoli la città rimase stazionaria. In quel nucleo originario troviamo come centro l'antico porto dai pittoreschi bacini che ora servono solo alle navi fluviali. Lungo il fiume, in quella parte vecchia, vi è la calata detta Boompies (Alberelli) che nel sec. XIX ha servito da principale imbarcadero per i transatlantici. È là che si trova l'Entrepôt, alloggiato nell'antica sede della Compagnia delle Indie Orientali (1698). L'arteria principale del centro era fino a pochi anni fa la Hoogstraat. Ma questa via nel secolo XIX vide sparire tutte le sue antiche e belle costruzioni e ha conservato poco del suo carattere. Un quartiere di sordidi vicoli tra la Hoogstraat e il Goudsche Singel ha conservato invece l'impronta secentesca. La Hoogstraat con un angolo acuto conduce alla Schiedamsche Dijk (diga di Schiedam), nota in tutto il mondo dei naviganti per la caratteristica vita dei marinai di passaggio che vi si svolge.
Colmando le fosse di cintura questo nucleo è stato contornato da due grandiosi boulevards, il Goudsche Singel e il Coolsingel. Nel primo si svolge due volte la settimana un grandissimo mercato al minuto, di grande interesse folkloristico, con migliaia di rivenditori in gran parte ebrei. Il Coolsingel invece nel dopoguerra è divenuto la strada principale di Rotterdam. Vi si trova il nuovo municipio (architetto H. Evers; 1914-1920), il bel palazzo delle poste (1913-1926), il circolo Doelen, l'ospedale maggiore. Questo gruppo di edifici è completato dalla nuova Borsa, principiata nel 1935. Alcuni grandi alberghi e gran numero di lussuosi negozî completano l'insieme. Vicino al Coolsingel si trovano anche il bel Teatro Reale e altri minori teatri. A N. e a E. del Goudsche Singel si stendono vasti quartieri di sgradevole aspetto, abitati da operai e da piccola e media borghesia; essi confinano a N. con Hillegersberg, a E. con l'antico villaggio di Kralingen, annesso nel 1895, che possiede numerose belle ville secentesche e un esteso quartiere moderno a villini. Tre grandi laghi, quello di Kralingen e i due Bergsche Plassen, formano la delizia degli amatori degli sport acquatici.
A O. del Coolsingel la città cresce sempre più. Ivi abita, oltre a molti impiegati, la ricca borghesia. Vi si trova un bel parco con famosa veduta sul fiume. Vicino al parco un grande terreno che per difficoltà di espropriazione è rimasto per decennî a pascolo in mezzo alla metropoli, viene ora sistemato a un quartiere-parco con villini di stile modernissimo. In quel quartiere nel 1935 fu inaugurata la nuova sede del Museo Boymans (architetto J. van de Steur). Verso la periferia, a O. e a NO., si trovano quartieri operai di grande interesse per l'architettura razionale.
Sulla riva sinistra si stendono, tra i bacini maggiori, vasti quartieri operai, formatisi dopo il 1880 e in continuo incremento. Le comunicazioni tra le due rive lasciano a desiderare. Per ora, oltre a varî servizî di traghetto, non vi è che il Willemsbrug, ponte stabile, del 1878; esso conduce a un'isola artificiale, passata la quale si arriva al Koningshaven, bacino scavato nel 1878 e attraversato da un modernissimo ponte a bascula che si apre 24 volte al giorno. Accanto ai due ponti vi è il ponte ferroviario, parte del viadotto che traversa tutta la città; sopra il Koningshaven il ponte ferroviario può con macchinarî elettrici essere in brevissimo tempo sollevato a 60 m. di altezza per dare passaggio alle navi. Nel 1935 è stata iniziata a valle dei ponti una grande galleria sotto il fiume, per decongestionare il traffico dei ponti.
Il porto di Rotterdam può essere raggiunto dal mare in due ore, senza passare chiuse, dalle maggiori navi (fondali della Nieuwe Waterweg, 11 metri a bassa marea). Dopo il 1880 sono stati spesi 150 milioni di fiorini per nuove opere portuali e 40 milioni per mantenere quelle esistenti. Così il porto si è guadagnato larga fama per la rapidità con cui si svolgono le operazioni di carico e scarico. Ben 350 gru, di cui 100 galleggianti, 34 gru-ponti, 41 elevatori con grandiose pompe aspiranti per cereali, 4 elevatori-trasbordatori, 15 bacini galleggianti (uno per navi fino a 46.000 tonn.) sono tra i più cospicui arredamenti del porto. I 27 aspiratori galleggianti per cereali scaricano ognuno 300 tonnellate ogni ora un piroscafo con 8000 tonn. di grano viene scaricato in 10 ore
I bacini portuarî sono assai numerosi. Quelli della città vecchia, Oudehaven, Nieuwehaven, Haringvliet (1592), Boerengat, Wijnhaven (1613), scheepmakershaven (1613), Leuvehaven (1604), tutti in comunicazione aperta col fiume, servono ora d'approdo alle linee regolari di navigazione interna. Per via di chiuse e conche questi porti sono congiunti con la Schie e la Rotte e perciò con tutta la rete di canali dell'Olanda. Sono sempre congestionatissimi e non bastano più al bisogno. Seguono, sulla riva destra, i bacini Veerhaven, Zalmhaven, Parkhaven (1890; per linee con l'Inghilterra), St. Jobshaven (1908; tra altro, approdo per il Norddeutscher Lloyd); Schiehaven (1909; approdo per l'Hamburg Amerika Linie); poi Middenkous e Coolhaven (1930) in comunicazione con la Schie; alquanto più a nord il canale tra le due Schie (1932), larghissimo, offre migliori comunicazioni interne e un altro approdo per imbarcazioni fluviali. Lungo le Schie e lungo il canale si sta sviluppando un nuovo quartiere industriale d'aspetto modernissimo; ivi si trova pure il grattacielo della centrale elettrica (1932). Lungo il fiume seguono terreni dei cantieri navali Wilton e Stokvis; poi il Koushaven e i moderni e grandiosi bacini del dopoguerra Ysselhaven, Lekhaven, Keilehaven (1912-1917) e Merwehaven (1929). Più imponenti sono i bacini della riva sinistra. Qui il Koningshaven (1873) separa una piccola isola artificiale dal quartiere di Fijenoord con i grandi bacini Nassauhaven, Persoonshaven, Binnenhaven e Spoorweghaven (1874-79) che formano un porto franco. Segue il Rijnhaven (1887-93; 30 ettari), poi i due Katendrachtsche Havens, ove le navi si provvedono di carbone; segue il Maashaven (1898-1902; 58 ettari) con potenti bacini galleggianti di carenaggio. Dopo alcuni porti minori vi è l'immenso specchio del Waalhaven (1906-30) vero mare artificiale di 310 ettari di superficie, il più grande bacino portuario scavato al mondo. Segue il Heysche Haven e poi dei terreni ove sono progettati e parzialmente in via d'esecuzione un nuovo porto di 210 ettari per chiatte renane e un altro di 260 ettari per piroscafi marini. Più a valle di tutti il nuovo Petroleumhaven di 50 ettari (1932-34). I grandi serbatoi hanno una fronte sul fiume di oltre 4 chilometri. L'enorme estensione degli specchi d'acqua a Rotterdam in confronto con altri grandi porti va parzialmente spiegata col fatto che le merci se non entrano nei magazzini vengono trasbordate dalle navi marine su quelle fluviali. Perciò le banchine vi hanno minore importanza: 55 chilometri.
Rotterdam situata alla foce del Reno e della Mosa, ha un retroterra che si stende fino alla Svizzera e alla Cecoslovacchia; è il porto naturale delle zone industriali della Vestfalia, della Renania, della Ruhr, e dell'Alsazia. Finora i tentativi tedeschi di strapparle quel retroterra, facendo artificialmente di Amburgo il porto renano, hanno avuto poco successo e il traffico nel dopoguerra si è subito ristabilito.
Nel 1900 arrivarono nel porto 6739 navi con 5.970.395 tonn.; nel 1913 il tonnellaggio entrante era di 13.047.465. Il 62%, del commercio olandese (in volume) passava per Rotterdam. La guerra colpì duramente il porto; nel 1918 vi entrarono 994 navi con 1.164.435 tonn.; nel 1919 4339 navi e 5.030.582 tonn. Da quell'anno Rotterdam è quasi sempre stato primo fra i tre porti concorrenti dell'Europa occidentale. Nel 1926 si contarono 14.419 navi entranti con 21.188.348 tonn. Il 1929 fu l'anno migliore; poi cominciò la crisi che fece scendere nel 1932 il traffico a 9463 navi e 14.057.044 tonn. Nel 1934 si videro entrare 10.422 navi con 16.365.760 tonn. Con i porti circonvicini (Schiedam e Dordrecht), si contano 12.890 navi e 20.818.467 tonn. entrate nella Nieuwe Waterweg. La bandiera olandese vi occupa il primo posto (2600 navi), seguita da quella tedesca (2407) e inglese (1953). Le navi italiane nel 1934 erano 203 con 630.000 tonn. Rotterdam non assorbe ormai più del 53%, del traffico marittimo olandese. Agli armatori della città appartengono (1934) 229 navi e 861.732 tonn. Le più grandi società di navigazione sono: il Rotterdamsche Lloyd (Indie Olandesi); Holland-Amerika Lijn (Stati Uniti e America Centrale); Holland-Afrika Lijn; Holland-Australië Lijn; Holland-Oost-Azië Lijn (Cina, Giappone).
Il porto viene toccato da 147 linee regolarmente e da altre 200 linee più o meno irregolarmente.
Nel 1933 furono sbarcate e imbarcate (escluso il trafico fluviale) merci in quantità di 26.115.435 tonn. Al primo posto tra le importazioni stanno i cereali, per i quali Rotterdam è il primo porto del mondo: nel 1929, 3.697.902 tonn.; vi sono annate di oltre 5 milioni di tonnellate. Per volume anche più importanti sono i minerali, importati nel 1929 per 10.336.450 tonn., e destinati in maggioranza alla Germania. Il terzo posto prende il petrolio, specialmente dall'America: nel 1929: 1.048.777 tonn.; poi il carbone dall'Inghilterra con 1.601.702 tonn., il legname con 1.765.508 tonn., prodotti chimici e concimi chimici, grassi per la fabbricazione di margarina, cotone grezzo, caffè, riso non brillato, tabacchi grezzi, vini e frutta (banane, mandorle e agrumi). Gran parte di queste importazioni è destinata all'estero e viene dunque riesportata. Nell'esportazione il primo posto è occupato dal carbone della Vestfalia e del Limburgo: 11.069.090 tonn. nel 1929. In genere le navi mercantili che importano i minerali ripartono con carbone. Seguono: margarine per l'Inghilterra, burro, legumi, frutta olandese ed esotica, carne, formaggi. Per tutte queste merci vi sono grandiosi magazzini: il più gran silos granario del mondo (55.000 tonnellate), enormi depositi per carni congelate, banane, ecc. Il movimento complessivo nel 1929 di merce sbarcata e imbarcata fu di 37.831.643 tonnellate.
Il traffico di passeggeri non è molto sviluppato. Gli emigranti che nel 1913 erano 82.470 (in parte notevole Polacchi) non sono più che poche migliaia. Di altri passeggeri nel 1933 ne sbarcarono 72.947 e ne imbarcarono 73.605.
Ciò che dà alla città una vivacità e un movimento fantastico è la navigazione interna. Nel 1932 vi entrarono 190.581 navi fluviali di 32.843.251 tonn. (nel 1927: 212.658 navi e 42.523.650 tonn.); e Rotterdam è oggi di gran lunga il più importante porto fluviale d'Europa. Di questo movimento gran parte consiste in chiatte renane (minerali e carbone), tra le quali ve ne sono di 4300 tonn. Il traffico sul Reno per la maggior parte è in mano olandese e si accentra a Rotterdam. Con altre barche le merci sono portate fino a Basilea e nel centro della Francia; navi-cisterna olandesi portano il petrolio da Rotterdam fino in Svizzera.
Nel traffico fluviale la bandiera olandese occupa il primo posto (più dell'80% del totale).
Vi sono poi 227 linee regolari settimanali (Beurtschippers) che mettono la città in comunicazione con molti centri del paese e, oramai da secoli, svolgono la stessa attività che in altri paesi è svolta dalle corriere, e in tempi recenti dagli autotreni. Inoltre vi sono 54 linee fluviali per il trasporto di passeggeri.
Nel 1933 il traffico totale fu di soli 39 milioni di tonnellate, salito nel 1934 a 44 milioni. Il commercio di transito soffre assai più della crisi che non il traffico destinato all'Olanda stessa. Rotterdam è un importantissimo mercato granario, e come mercato di caffè e tabacco ha un posto di primo ordine. La borsa dei noli marittimi e della navigazione interna è tra le prime del mondo.
Rotterdam è anche un centro industriale di grande importanza: i cantieri navali (navi, navi-cisterne, rimorchiatori, draghe, ponti, gru, porte da chiuse, bacini galleggianti) dànno lavoro a 15.000 operai e lavorano molto per l'estero. Presso il campo d'aviazione, al Waalhaven, vi sono le grandi fabbriche per aeroplani Fokker. Importante anche la fabbricazione di macchinarî da taglio e peso della ditta Van Berkel's Patent, universalmente noti, e dei vagoni ferroviarî con arredamento di treni e navi e fabbricazione di mobili. Tra le altre maggiori industrie sono quelle della margarina (primo posto al mondo), sapone, materie coloranti, cacao, cioccolata, birra, tappeti, abiti confezionati.
Un posto a parte occupano la lavorazione dei tabacchi (sigari, sigarette), la cernita e l'imballaggio del tè, la torrefazione del caffè e la brillatura del riso; i prodotti di queste industrie sono in gran parte destinati alla riesportazione.
Inoltre la città è un mercato agricolo di prim'ordine: soprattutto per primizie e frutta; ed è il primo mercato di bestiame dell'Olanda. Nel 1933 vi furono venduti: 266.325 bovini, 10.676 cavalli, 50.000 bovini e 45.425 maiali. A Kralingen si trovano speciali impianti per la pesca del salmone del Reno.
Rotterdam si trova all'incrocio di due importantissime linee ferroviarie: la Parigi-Bruxelles-Anversa-Rotterdam-L'Aia-Amsterdam con la (Londra)-Hoek van Holland - Rotterdam-Utrecht-ArnhemGermania (la più breve comunicazione tra Berlino e Londra). Altre linee importanti sono: Rotterdam-Dordrecht-Nimega-Germania e Roetterdam- Gouda-Amsterdam.
Il campo di aviazione presso il Waalhaven ha comunicazioni giornaliere con Brema, Amburgo, Copenaghen, Malmo, Essen, Praga, Berlino (3 volte al giorno), Anversa (4 volte), Bruxelles Parigi (3 volte), Lione, Marsiglia, Basilea, Zurigo, Londra (4 volte al giorno), nonché varie volte al giorno con Amsterdam, Middelburg e l'Overijssel.
Monumenti. - Nell'insieme Rotterdam è povera di monumenti e per il predominio di architetture ottocentesche fa un'impressione poco felice; il porto invece è molto pittoresco nei bacini della città vecchia e di una grandiosa bellezza nella parte moderna che lascia un ricordo incancellabile nel visitatore.
Delle vecchie mura nulla rimane e delle dieci porte della città ne resta una sola, la Porta di Delft, massiccia ma armoniosa struttura in stile classico dell'architetto De Swart, ornata d'altorilievi (1769-72).
La Chiesa Grande, già di S. Lorenzo, è una bella mole gotica in mattoni, costruita dal 1412 al 1436, con l'abside del 1487. Il suo campanile, cominciato nel 1449, fu proseguito lentamente fino al 1651: aveva una cuspide di legno. Il suo interno a tre navate vastissime, mirabile per proporzioni, contiene varie tombe di ammiragli olandesi, tra cui quella di Egber Kortenaert (1669), tra le opere più riuscite di Rombout Verhulst. Notevoli l'organo (1798) con 4762 tubi e 73 registri; e la cancellata in ottone e marmi (1711-1715) dinnanzi al coro.
Altre chiese dell'epoca gotica sono state distrutte in tempi più o meno remoti. Fra le chiese minori merita un cenno la chiesa cattolica di Santa Rosalia dell'architetto italiano Carlo Giovanni Francesco Giudice, nato a Dolzago (Como) nel 1747 e lungamente operoso a Rotterdam, dove morì nel 1819. La chiesa è interessante nell'interno per l'adattamento del tardo barocco italiano a un ambiente nordico. Dello stesso architetto - detto Jan Giudice - sono pure alcune delle belle case patrizie del Settecento (Wijnhaven, Boompjes e Nieuwehaven). Nello stesso quartiere si trovano varie belle case secentesche, la sede della camera di Rotterdam della Compagnia delle Indie Orientali, l'arsenale marittimo, la sede dell'ammiragliato della Mosa (ora adibita a caserma dei soldati di marina).
Tra i varî monumenti che ornano le piazze è assai rimarchevole la statua in bronzo di Erasmo, la scultura più famosa di Henrick de Keyser (1622).
Rotterdam è ricca di buone architetture moderne. Sotto la guida di J. J. P. Oud (v.) vi si è sviluppato uno stile razionale assai più dogmatico ma non meno di avanguardia che ad Amsterdam. Estesi quartieri alla periferia sono di una monumentalità imponente. Le varie città-giardino e le "case minime" dell'Oud sono considerati modelli del genere, specie in Germania. Il nuovo palazzo della posta è un felice esempio di architettura razionale monumentale. Del nuovo municipio invece interessano più le decorazioni dell'interno (sculture di Hildo Krop, affreschi di Thorn Prikker, ecc.) che non l'esterno. Nei magazzini "De Bijenkorf" (1927-30), capolavoro dell'architetto W. Dudok, Rotterdam ha forse il più perfetto esempio di grandi magazzini moderni.
Musei e istituii di cultura. - Il Museo Boymans, comunale, che data dal 1847, non possiede molti capolavori, ma il livello medio dei quadri è così alto che deve essere annoverato tra i grandi musei. Vi si trovano quadri di Rembrandt, del Vermeer, di Frans Hals, del Ruysdael, del Rubens, del van Dyck, di Emanuel de Witte, e il capolavoro di Karel Fabritius. La sezione moderna è molto ricca. Vanto del museo è la ricchissima collezione di disegni (oltre 2000) e di stampe (3000). Tra i disegni ve ne sono di Mantegna, Andrea del Sarto, Pontormo, Lorenzo Costa, Perugino, Guercino, Holbein, Brueghel, Van Dyck, Rubens, Rembrandt, ecc. Il museo, che contiene pure una sezione di antichità locali, nel 1935 è stato trasportato nella nuova adattissima sede, di stile razionale, costruita dall'architetto van der Steurs.
Il museo etnografico, ricco e ben ordinato, è famoso per la preziosa collezione di tessuti dall'arcipelago malese. Il museo marittimo contiene modelli di navi di ogni tempo e di tutti i popoli.
A Rotterdam ha sede la Società batava di filosofia sperimentale, fondata nel 1769.
Oltre a ginnasî e licei, la città ha una scuola superiore commerciale, pareggiata alle università, e un'accademia per l'insegnamento delle belle arti. La biblioteca comunale ha 250.000 volumi e una ricca collezione di opere relative a Erasmo. Il teatro grande, per opere liriche e di prosa è, per grandezza della sala e del palcoscenico, il maggiore dell'Olanda. Il giardino zoologico-botanico ha una grande collezione di animali; esso vanta entro numerose altissime serre un campionario pressoché completo di tutte le piante delle Indie.
Storia. - Nel sec. IX, secondo la tradizione, alcuni pescatori e coltivatori di lino si sarebbero stabiliti lungo le acque stagnanti della Rotte, non lontano dallo sbocco nella Nuova Mosa. Si formò un villaggio che prese più tardi il suo nome dalla dam o diga della Rotte. Su un banco di sabbia nel mezzo del fiume fu costruito nel sec. XII il castello Burgerstein a difesa della navigazione; nel secolo XIII il castello Wena si alzò su per giù al punto dove ora si trova il nuovo municipio. Ambedue i castelli erano della famiglia Wassenaar. Nel 1340 Rotterdam ebbe diritti di città e cominciò la costruzione di mura. Presto divenne centro di commercio e di navigazione ed era già fiorente quando nella notte del 19 novembre 1488 se ne impadronì il capo di Hoekschen, Francesco van Brederode (v.), che tenne la città per quasi un anno, finché dopo lungo assedio la dovette rendere a Massimiliano d'Austria. Nell'aprile 1572 la città fu saccheggiata dagli Spagnoli, la cui crudeltà spinse Rotterdam a prender parte alla rivolta, accogliendo una guarnigione di "pezzenti del mare": ciò che le recò grande vantaggio, giacché mentre Amsterdam, per sei anni ancora fedele al re, vide bloccato il suo porto dai gueux, Rotterdam conobbe uno sviluppo rapidissimo, che aumentò ancora quando nel 1585 vi si stabilirono molti fuggitivi da Anversa. Ben presto divenne il secondo porto dell'Olanda; a varie riprese i porti e il territorio cittadino furono ingranditi, finché nel 1630 raggiunse l'estensione che poi non fu di una camera della Compagnia delle Indie Orientali, e sede dell'ammiragliato della Mosa, il più importante dei cinque ammiragliati della repubblica. Il sec. XVIII fu di lenta decadenza, e il periodo francese di grande miseria. La via del mare divenne sempre meno praticabile e Rotterdam verso il 1825 sembrò destinata a divenire una città morta. La separazione del Belgio dai Paesi Bassi le fu invece di vantaggio, poiché il suo porto rivide parte del movimento che nel periodo napoleonico era passato ad Anversa.
Nel 1863 il parlamento olandese accettò il progetto del famoso ingegnere P. Caland per una via d'acqua che avrebbe congiunto Rotterdam direttamente col mare: e fu il Nieuwe Waterweg, scavato fra il 1866 e il 1872.
Questo grandioso sbocco nuovo del Reno e della Mosa segnò la fortuna della città, che in pochi anni si sviluppò fino a divenire uno dei maggiori porti d'Europa.
V. tavv. XLIII-XLVI.
Bibl.: A. Bijlsma, Rotterdams Welvaren, Rotterdam 1918; P. Serton, Rotterdam als haven voor massale goederen, ivi 1919; L. J. C. van Ravesteyn, Rotterdam in de 19de eeuw, ivi 1924; id., Rotterdam tot het einde der 18de eew, ivi 1934; J. Ph. Backs, De Haven van Rotterdam, ivi 1929; molti studî nel Rotterdamsch Jaarboekje, che dal 1888 esce regolarmente. Sull'architetto Jan Giudice v. Rotterdamsch Jaarboekje, 1934, pp. 29-41.