BORDINO, Virginio
BORDINO, Virginio
Nacque a Torino il 27 ott. 1804 da Maurizio Sebastiano e da Adelaide Gravier. Il 1º aprile 1817 entrò all'Accademia militare di Torino dalla quale uscì con il grado di sottotenente del genio il 12 marzo 1823.
Nel 1834, col grado di capitano, venne inviato in missione speciale in Inghilterra con l'incarico di approfondire e completare i suoi studi sulla locomozione meccanica con propulsione a vapor d'acqua e di indagarvi le possibilità di un eventuale impiego di automotrici a vapore nel campo della locomozione militare (traino di cannoni, in particolare).
In tale settore il pioniere era stato J. Cugnot, ingegnere militare francese, che nel 1769 aveva realizzato lo charriot Cugnot (che ebbe scarsissimo successo e non conseguì risultati soddisfacenti). Altri studi ed esperienze erano stati fatti dal francese Pecquer (1828-30), dal belga Carlo Dietz (1832), dagli inglesi Richard Trevethick (1802), Goldsworthy Gurney (1825), Julius Griffith e Walter Hancock (1831-39), dal boemo Giuseppe Bozek (1815), dall'italiano Luigi Pagani (1830).
Rientrato dall'Inghilterra a Torino nell'anno 1835, si applicò subito alla costruzione di un prototipo sperimentale d'autoveicolo a vapore, nonostante che le autorità militari ritenessero che il modo migliore per i collegamenti fra le diverse piazzeforti piemontesi fosse costituito da convogli ferroviari. Nel 1836 il B. riuscì a far trasportare ed erigere intatte le colonne monolitiche in granito destinate al frontone del tempio della Gran Madre di Dio a Torino, che gli architetti del tempo avevano deciso di recidere in due parti ritenendo altrimenti impossibile il loro trasporto e piazzamento in sito.
Gli avvenimenti della prima guerra d'indipendenza convinsero le autorità militari piemontesi dell'utilità di disporre di autoveicoli stradali indipendenti dalle linee ferroviarie. Il B., che aveva nel frattempo raggiunto il grado di colonnello, venne convocato e incaricato nuovamente di realizzare i predetti autoveicoli. Dapprima ideò e costruì un calesse a vapore a tre ruote (1852), indi, nel 1854, costruì una autovettura landò con propulsione a vapor d'acqua.
Quest'ultima, che circolò effettivamente nella città sino al 1865, fu oggetto, assieme a un autotreno stradale e a una locomotiva stradale per uso privato, anch'essi a vapor d'acqua, dei brevetti d'invenzione n. 843/873, rilasciati al B. in data 10 giugno 1859 (per i disegni dei brevetti, cfr. G. Canestrini, L'Automobile, Roma 1938, pp. 533-540).
La carrozza automobile è conservata ancora in eccellenti condizioni presso il Museo dell'Automobile a Torino. Questo veicolo, dotato di un comodo abitacolo per i passeggeri, era corredato di un sedile anteriore, seguito dalla postazione del generatore di vapore, con combustione a carbone coke e relativo fumaiolo, e dalla motrice a vapore, avente due cilindri motori orizzontali, situati in corrispondenza dell'assale posteriore. Infine, vi era un sedile a sbalzo posteriore per il fuochista od altra persona di servizio. Il meccanismo di trasmissione del moto all'assale posteriore era a bielle, mentre lo sterzo era realizzato secondo il sistema Ackermann. L'autovettura a vapore del B. raggiungeva in pianura una velocità massima di circa 8 km/h e il consumo di carbone coke era di circa 30 kgf all'ora.
A partire dall'anno 1862 il B., promosso il 27 settembre luogotenente generale, sviluppò il progetto di un Cingolo da applicarsi alle ruote di veicoli pesanti in maniera da renderli agibili anche su terreni accidentati, progetto che precorse di molti decenni l'invenzione del gen. Crispino Bonagente.
Il B. morì a Firenze il 9 maggio 1879.
Bibl.: Giornale di Artiglieria e Genio, 1875, parte 2, p. 297; Locomotive stradali, in Rivista militare italiana, s. 3, XXI (1876), 2, p. 75; XXV (1880), 2, pp. 5-10; U. Passini, La vita e le opere di V. B., Firenze 1881; M. Borgatti, Storia dell'Arma del Genio (dalle origini al 1914), Roma, 1930, III, pp. 938-941; Enc. militare, II, Milano 1930, p. 358; A. Pugnani, Storia della motorizz. milit. ital., Torino 1951, p. 17.