RENO

RENO

(XXIX, p. 72; App. II, II, p. 682; III, II, p. 600; IV, III, p. 209)

In tempi recenti il R. è stato protagonista di tre trasformazioni, congeniali all'economia postindustriale e alle implicazioni che essa ha prodotto sullo spazio europeo: il baricentro dell'economia industriale renana si è allontanato dalle produzioni di base; il bacino è stato coinvolto in gravi problemi ecologici; il corso del fiume è diventato un asse per trasportare merce più ricca di quella trasportata in passato.

Tra l'inizio del 1800 e la vigilia della prima guerra mondiale, le rive del R. furono il teatro più importante dello sviluppo dell'economia paleoindustriale nell'Europa continentale, di cui furono protagoniste l'industria estrattiva, quella siderurgica e quella carbochimica. In seguito, fino agli anni Sessanta, nello spazio renano l'economia neoindustriale − basata sulla petrolchimica e sulle industrie meccaniche avanzate − si sviluppò tanto da costituire il fattore determinante perché la Germania conquistasse il primato sull'economia europea. A partire dagli anni Settanta è intervenuta un'altra trasformazione: l'industria siderurgica ha contratto le produzioni e le ha diversificate, tendendo a sviluppare prodotti con alto valore aggiunto; la petrolchimica di base ha perso impeto a favore della chimica fine; le industrie metalmeccaniche si sono automatizzate; ovunque l'informatizzazione ha consentito di raggiungere elevati livelli di efficienza. Di conseguenza, nelle città si sono andati ampliando i quartieri degli affari e del terziario avanzato.

Nello stesso tempo, il R. è diventato l'asse portante di una delle aree europee sulle quali più si addensano le preoccupazioni per la salvaguardia dell'ambiente. Gli scarichi urbani e industriali hanno coinvolto gli ecosistemi al punto tale da richiedere drastici interventi. Tenuto conto che il R. attraversa il territorio di quattro paesi − Francia, Svizzera, Germania e Paesi Bassi − queste implicazioni hanno provocato controversie internazionali e hanno richiesto interventi della UE. Un problema particolare riguarda la silvinite, minerale estratto nell'alto corso renano, la cui produzione dà luogo allo scarto di ingenti quantità di cloruro di sodio, per lungo tempo scaricate nelle acque del fiume: a causa dell'aumento della salinità, i Paesi Bassi hanno dovuto persino riorganizzare il proprio sistema di approvvigionamento idrico, in modo da ridurre gli emungimenti dal subalveo. Malgrado gli sforzi, le tensioni ecologiche continuano, anche perché i paesi renani non adottano comportamenti uniformi e attenti in egual misura alla tutela dell'ambiente. Oltre a ciò, si deve tener conto che nell'atmosfera sovrastante il bacino hanno luogo considerevoli piogge acide.

La diffusione del contenitore ha fatto sì che i trasporti renani abbiano raggiunto una nuova, interessante, fase di sviluppo. Infatti, grazie al potenziamento di alcuni porti fluviali, in particolare Strasburgo, il più importante nodo fluviale europeo (v. fig.), e allo sviluppo delle navi fluvio-marittime e delle chiatte adatte per contenitori, il R. è diventato un asse prezioso per il trasporto: mentre in passato la sua funzione si esauriva nel trasporto di minerali, di cereali e di altra merce povera, dagli anni Settanta si sviluppano trasporti di semilavorati e prodotti finiti, cioè di merce ad alto valore aggiunto. Inoltre, grazie al progresso dei porti disseminati lungo il suo corso, i trasporti combinati, fluvio-stradali, si sono sviluppati rapidamente.

Le funzioni del R. nella geografia dell'Europa sono destinate a evolversi anche e soprattutto in rapporto a due grandi collegamenti, rispettivamente con il Rodano e con il Danubio. Il collegamento con il Rodano dovrebbe essere attuato attraverso un canale navigabile, da realizzarsi tra la Saona, affluente del Rodano, e l'alto corso del Reno. Durante gli anni Ottanta era opinione diffusa che il collegamento R.-Rodano sarebbe stato attuato in tempi rapidi, mentre quello tra R. e Danubio sarebbe stato realizzato in un futuro incerto. Con il passar del tempo, invece, in Francia vennero manifestate crescenti perplessità sull'esigenza di condurre a termine il collegamento R.-Rodano. In particolare, i porti francesi del versante atlantico e del Mare del Nord nutrivano due timori: in primo luogo, l'opera sarebbe andata a esclusivo vantaggio del complesso portuale Marsiglia-Fos, che già negli anni Sessanta e Settanta aveva fruito di considerevoli investimenti; in secondo luogo, il collegamento avrebbe potuto giocare a vantaggio del porto di Rotterdam, che avrebbe esteso ancor più la propria penetrazione commerciale verso l'Europa del sud, sottraendo quote di mercato ai porti francesi. Per questi e altri motivi il flusso delle risorse finanziarie si venne attenuando sicché, a metà degli anni Novanta, il collegamento non solo non era stato ancora realizzato, ma neppure si poteva prevedere quando ciò sarebbe accaduto.

Nel clima della guerra fredda, gli interessi per il collegamento tra R. e Danubio esistevano, ma erano deboli, frenati dai condizionamenti politici che si frapponevano alla collaborazione tra l'area della CEE e quella del COMECON. A mano a mano che la distensione tra le due superpotenze procedeva, maturavano condizioni favorevoli a condurre a termine il canale tra Meno, affluente del R., e Danubio, per mettere in collegamento il Mare del Nord con il Mar Nero. Conclusa la guerra fredda e scomparsa l'Unione Societica, i lavori furono condotti rapidamente a conclusione, al punto che nel 1992 poté essere inaugurato il collegamento. Negli anni immediatamente successivi l'espansione dei traffici lungo il Danubio è stata frenata non soltanto dalla crisi economica che ha afflitto l'area ex comunista, ma anche dai conflitti insorti nell'ex Iugoslavia. In quel periodo, la via fluviale è stata usata per scopi bellici e per traffici di contrabbando, soprattutto per commerci illegali di armi. Queste vicende, tuttavia, non hanno fatto venir meno l'importanza di questa arteria. Per buona parte, l'area attraversata dal Danubio − Repubblica Slovacca, Ungheria, Romania e Bulgaria − è costituita da paesi associati all'Unione Europea, sicché è da prevedersi che, proprio in funzione della graduale attivazione dei meccanismi di collaborazione economica, i traffici aumenteranno. In prospettiva, dunque, questo itinerario navigabile è destinato a diventare un importante asse dell'integrazione economica europea lungo la coordinata ovest-est.

Bibl.: Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille, Evolution et aspects actuels du projet de liaison fluviale Rhône-Rhin, "Cahiers de Documentation de la Chambre de Commerce de Marseille", 2 (1976), pp. 25-48; G. Caterina, Il collegamento Reno-Meno-Danubio: una nuova idrovia per l'Europa, Salerno 1982, p. 62; A. Vigarié, La batellerie et la pénétration portuaire de l'Europe rhéno-danubienne: la compétition des trois façades (Mer du Nord, Baltique et Mer Noire), in Revue de Géographie de l'Est, 23 (1983), 2, pp. 203-16; G. Wackermann, Les transports et les causes fondamentales des réorientations spatiales en Europe rhénane et centrale, ibid., pp. 165-76; R. Pollier, Intercontainer et la bataille du Rhin, in Journal de la Marine Marchande, 68 (1986), 3470, pp. 52-54; E. J. Schröder, Der Rhein-Neckar-Raum als europäischer Verkehrknoten, in Geographische Rundeschau, 44, 5 (1992), pp. 289-94.