RENO

RENO (XXIX, p. 72)

Al servizio di una delle maggiori e più differenziate aree industriali del mondo, che si allunga dalle sponde della Manica e del Mar del Nord alle Alpi, il R. ha assunto importanza crescente dalla seconda metà del secolo scorso, in seguito all'applicazione dell'elica alle navi e all'affermazione della potenza germanica, ma ha subìto uno sviluppo straordinario soprattutto negli ultimi decenni, con il forte aumento della popolazione e delle industrie presso le sue sponde e con l'instaurazione di una politica di apertura economica da parte della Germania verso il resto del mondo.

La sostituzione del carbone col petrolio in molti usi come fonte di energia e di materie prime ha significato un cambiamento profondo nella composizione del traffico commerciale su questa arteria fluviale e nelle direttrici di tale traffico e ha comportato delle modificazioni anche nella graduatoria dei porti che sorgono sulle sue sponde. Avvenuta la ricostruzione dell'economia tedesca nel primo decennio postbellico e mutata la struttura dei consumi energetici della Rep. Fed. di Germania per il crescente apporto del petrolio, si sono verificati da un lato una sensibile riduzione del traffico carbonifero, specie tra i porti del tratto intermedio del fiume, tra Duisburg e Mannheim, e dall'altro un graduale aumento di quello petrolifero, nonostante che il trasporto di cospicue quantità di petrolio avvenga via oleodotti. Si spiega in questo modo che, mentre il movimento commerciale del porto di Rotterdam si è quasi quintuplicato in un ventennio, passando da poco più di 70 milioni di t nel 1955 a oltre 300 milioni di t nel 1975, quello attraverso la frontiera tedesco-olandese si è appena raddoppiato (58 e 118 milioni di t rispettivamente alle due date). Le variazioni intervenute nel movimento commerciale del porto di Rotterdam rispecchiano i cambiamenti verificatisi in quello che si svolge sul Reno. Nel 1955 gli sbarchi a Rotterdam erano circa il doppio degl'imbarchi, mentre nel 1975 sono stati tre volte superiori, e il petrolio ne ha costituito i due terzi. Nel 1976 si è registrata una flessione sia nel traffico totale (283 milioni di t), sia nelle correnti commerciali.

Per la frontiera tedesco-olandese passavano nel 1955 verso monte poco più di 40 milioni di t di merci, per un quarto carbone, per circa un terzo minerali metalliferi, per un sesto petrolio e derivati e per il resto altre merci, e verso valle 18 milioni di t, per un quarto carbone e per il resto quasi tutti prodotti manifatturati, ma nel 1975 sono passati essenzialmente petrolio, minerali e cereali in salita e prodotti manufatturati, sabbia e ghiaia in discesa. Questo traffico in transito fa capo per poco più della metà a Rotterdam, per la decima parte ad Anversa, per la ventesima parte ad Amsterdam, essendo questi i tre porti che in ordine d'importanza servono la navigazione sul R. con merci transmarine, mentre il resto (35 milioni di t) ha i suoi mercati quasi tutti nei Paesi Bassi e nel Belgio.

Il R. accoglie numerosi grandi porti sulle sue sponde o sugli affluenti, sia in territorio tedesco, dove si distinguono Emmerich, Wesel, Duisburg, Krefeld, Düsseldorf, Colonia, Coblenza, Magonza, Mannheim, Karlsruhe, sia in Francia (Strasburgo) e in Svizzera (Basilea), ed è collegato con altri fiumi e città mediante canali navigabili e affluenti. Notevole è anche il canale laterale (Grand Canal d'Alsace) che corre alla sinistra del fiume tra Strasburgo e Basilea.

Il traffico sul fiume aumenta gradatamente da Basilea a Rotterdam, ma, mentre per la discesa l'aumento è più regolare fin quasi alla Ruhr, dove il salto è maggiore per gli apporti industriali e di carbone, per la salita ci sono sensibili variazioni, dovute all'interscambio tra un tratto e l'altro del fiume, cioè al diverso grado d'industrializzazione delle regioni interessate. Al forte aumento del traffico tra Magonza e Coblenza contrastano la stazionarietà e una certa flessione tra Coblenza e Colonia, cui seguono un graduale aumento fino a Duisburg e una maggiore intensità in corrispondenza della Ruhr e della Renania-Westfalia, e infine una contrazione presso la frontiera tedesco-olandese.

Tali variazioni non dipendono quindi dall'andamento generale del traffico in salita o in discesa, ma dagli scambi interregionali, che sono evidentemente maggiori tra i grandi centri economici. Tra questi al primo posto rimangono il complesso portuale Duisburg-Ruhrort, che tratta oltre un terzo degli scambi commerciali, e quello di Mannheim-Ludwigshaven, che ne scambia un altro quinto; minori correnti di traffico, pur sempre cospicue, mettono capo a Dortmund e a Francoforte, fuori dell'idrovia renana, oltre che ad altri porti del R., come Colonia e Strasburgo.

Il R., in conclusione, ha rafforzato negli ultimi decenni il suo primato mondiale, per quanto riguarda il movimento mercantile e commerciale, e rappresenta il principale asse portante dello sviluppo economico dell'Europa occidentale, avendo contribuito a fare della vasta regione da esso servita una delle più popolose, urbanizzate e industrializzate del mondo, dove affluiscono enormi quantità di materie prime e da dove partono svariati prodotti manifatturati, tra i più perfezionati tecnologicamente.

Bibl.: Der Verkehr im Rheingebiet, Brema 1959; Binnenschiffahrt Statistisches Bundesamt, Der Verkehr in der Bundesrepublick (annuario), Wiesbaden, dal 1960.