TOKYO
TOKYO
(XXXIII, p. 970; App. III, II, p. 959; IV, III, p. 649)
È una delle più vaste e popolose metropoli del mondo; il suo nucleo centrale si divide in 23 distretti amministrativi e occupa una superficie di 577 km2, con 8.163.573 ab. (1990). Il processo di concentrazione della popolazione, nella capitale e nei centri limitrofi, incentivato dalla rapida ascesa economica del paese, è proseguito con forte intensità, al punto che il distretto metropolitano si estende ormai su 2166 km2 e raggiunge gli 11,9 milioni di abitanti. La regione metropolitana di T. comprende pure le tre prefetture di Saitama, Kanagawa e Chiba, il che porta la superficie complessiva a 13.495 km2 e l'insieme della popolazione a circa 30 milioni di abitanti. L'antica conurbazione di T.-Yokohama ha assunto così un nuovo aspetto policentrico, avendo conglobato numerose città dell'entroterra, fino a qualche anno fa del tutto separate: Kawaguchi, Kawasaki, Mitaka, Musashino, ecc.
Il rapido estendersi dell'abitato ha creato numerosi problemi di organizzazione del territorio. Tra gli obiettivi primari del piano per la sistemazione urbanistica della Grande T. c'è la necessità di decongestionare il nucleo centrale creando favorevoli condizioni all'insediamento residenziale e industriale nelle periferie. A questo scopo le principali funzioni terziarie, un tempo concentrate quasi esclusivamente nei centralissimi quartieri di Maronouchi e Ginza, sono ora distribuite anche nelle aree pericentrali in prossimità di alcuni terminali della ferrovia urbana (Ikebukuro, Shibuya, Ueno, Shinjuko, ecc.). L'edilizia residenziale viene indirizzata verso centri satelliti, economicamente e funzionalmente autonomi, che distano da T. tra i 50 e i 100 km. Stentano invece ad assumere sviluppo autonomo alcune città nuove, progettate e costruite con intenti di riequilibrio: è il caso di Tsukuba, sorta a circa 30 km da T. in funzione di due università e di altri istituti di ricerca, che ha mostrato scarse capacità di polarizzazione per la popolazione e per le attività economiche collegate con il parco scientifico.
Le comunicazioni urbane sono assicurate da un'eccellente ferrovia metropolitana (che dispone di ben dieci linee) e da numerosi servizi di superficie, tra cui, non ultime, le idrovie. Molteplici stazioni ferroviarie smistano il movimento di viaggiatori del paese, mentre la rete stradale interurbana si basa su una serie di arterie concentriche disposte rispettivamente a 15, 40 e 100 km dal centro, oltre che su un'autostrada che collega tra loro le arterie periferiche. A queste poi si aggiungono alcune autostrade che hanno un andamento radiale. Alla periferia meridionale della città sorge l'aeroporto di Haneda, scalo obbligato di numerosissime linee nazionali, mentre, in posizione più decentrata − 50 km a est-nordest di T. − è stato costruito l'aeroporto di Narita, destinato alle linee internazionali.
Sotto il profilo economico T. assolve diverse funzioni, ma su tutte prevale l'attività terziaria, che occupa due terzi della popolazione attiva. Capitale amministrativa e principale centro culturale del paese (un terzo delle scuole e delle università giapponesi sono concentrate nella capitale), sede di tutte le ambasciate, T. è un enorme centro commerciale: accoglie il 30% delle imprese commerciali nipponiche, il 12% dei magazzini, il 17% degli occupati nel settore, ed effettua il 30% degli scambi annuali di tutto il paese. Le maggiori catene nazionali di grandi magazzini vi hanno loro punti di vendita. Non meno importante è la funzione di nodo commerciale svolta dal porto di T. e dai porti vicini di Chiba, Funabashi e Kawasaki (sempre all'interno della baia). Nel 1990 sono transitate circa 80 milioni di t di merci, soprattutto materie prime e prodotti energetici destinati all'industria. Un quinto di questo movimento è con l'estero.
La funzione industriale di T. ha cominciato a svilupparsi a partire dagli anni Cinquanta, in concomitanza con la grande crescita economica del Giappone. Le industrie della città vera e propria sono di due tipi: imprese di vecchia data (sorte prima della seconda guerra mondiale), con impianti obsoleti e manodopera sottopagata, localizzate soprattutto nei distretti settentrionali e orientali; e imprese moderne, specializzate nella costruzione di apparecchiature elettroniche e fotografiche, e dotate di servizi di ricerca e strutture commerciali assai efficienti. D'altronde, T. è al centro della principale regione manifatturiera del paese: questo vasto complesso industriale (formato da centrali termiche, installazioni petrolchimiche, siderurgiche, cantieri navali, fabbriche di automobili, ecc.) si localizza soprattutto sui terreni conquistati al mare, posti lungo la baia, dove più facilmente possono attraccare navi specializzate, che sbarcano petrolio e minerali e imbarcano prodotti di base.
Quale centro guida di un'assai vasta megalopoli, grande nodo stradale, ferroviario e aereo del paese, T. esercita sempre più un importante ruolo di direzione economica a livello nazionale. L'apertura delle tre ferrovie espresse dello Shinkansen (verso il Nord, l'Ovest e il Mar del Giappone) rafforza inoltre la sua centralità, in quanto la città si trova alla stessa distanza (900 km) dalle maggiori concentrazioni demografiche dell'arcipelago, l'una settentrionale e l'altra occidentale (rispettivamente nelle isole di Hokkaido e Kyushu).
Come tutte le grandi metropoli, T. deve affrontare gravi problemi di approvvigionamento idrico, di scarsità di alloggi e d'inquinamento atmosferico e acustico. Una circolazione automobilistica assai intensa, e il fatto che T. si trovi al centro di un distretto di industrie pesanti, fanno sì che nei giorni di alta pressione si formi una spessa coltre di smog e l'aria diventi irrespirabile.
Bibl.: J. Delvert, Le Japon, Parigi 1971; M. Honjo, Tokyo: giant metropolis of the Orient, in World capitals: toward guided urbanization, a cura di H. Wentworth Eldredge, Garden City 1975; G.D. Allinson, Suburban Tokyo: a comparative study in politics and social change, Berkeley 1979; M.E. Witherick, Tokyo, in Urban problems and planning in the developed world, a cura di M. Pacione, New York 1981; J.M. White, Migration in metropolitan Japan, Berkeley 1982; T. Fukuchi, C. Masahiro, Y. Makoto, Interregional economic-demographic model of the Tokyo region, in Socio-economic planning sciences, 17 (1983), pp. 329-44; Th. C. Bestor, Tradition and Japanese social organization: institutional development in a Tokyo neighborhood, in Ethnology, 24 (1985), pp. 121-35; H. Nakamura, J.W. White, Tokyo, in The metropolis era, voll. 2, Mega-cities, a cura di M. Dogan e J.D. Kasarda, Beverly Hills 1988.
Architettura. - Nessuno dei modelli urbanistici elaborati negli anni Sessanta (tra questi il celebre piano di K. Tange) ha avuto conseguenze nello sviluppo della città durante gli anni Settanta-Ottanta. Contro le ipotesi basate sulla realizzazione di una ''struttura forte'' (le megastrutture) incaricata di connotare una forma urbis a contenuto marcatamente e intenzionalmente tecnologico (di matrice occidentale) ha prevalso un divenire urbanistico a ''struttura debole'', basato cioè su estese, ma puntiformi, modificazioni del tessuto edilizio originario; sulla creazione di infrastrutture di collegamento a grande scala; sulla saturazione di aree debolmente edificate; sulla trasformazione del linguaggio architettonico in base a lessici più aggiornati; sull'ampliamento del patrimonio di aree edificabili. Tuttavia, anche se le forme d'intervento ora indicate non contribuiscono a determinare per la T. odierna un'immagine urbanistica univoca, esse, secondo le analisi di alcuni storici giapponesi (in particolare H. Jinnai), hanno il merito di riprodurre, almeno in alcune parti principali, le linee più significative della città del secolo scorso (Edo); con ciò stabilendo una sottile continuità culturale tra città antica e città attuale.
Infatti nella zona di Yamanote la grande viabilità odierna ripercorre di massima l'assetto delle più antiche vie d'acqua (fiumi e canali) proprio nel momento in cui vi si sovrappone con viadotti e incroci a più livelli; e d'altro lato l'attuale suddivisione in zone ripropone di fatto l'organizzazione della struttura fondiaria tradizionale. Inoltre, analogamente, nella zona Shitamachi sopravvivono le stesse forme d'uso (religioso, commerciale, di vita notturna, ecc.) che nel secolo 19° ne caratterizzavano il tessuto. Di particolare interesse è così la constatazione che oltre all'effettiva permanenza del castello di Edo (ora Palazzo Imperiale), risulta leggibile anche l'antica organizzazione fondiaria delle residenze feudali: in quanto essa è oggi trasposta nell'assetto insediativo delle strutture pubbliche, delle università, delle ambasciate, dei principali centri amministrativi e commerciali, dei principali alberghi. L'apparente mancanza di un piano e la sensazione di casualità morfologica del tessuto urbanistico (l'impressione di una città formata da più villaggi) nasconde pertanto le radici storiche del tessuto cittadino, riproducendone lo stratificato mosaico dei precedenti processi pianificatori. E ciò anche se le distruzioni dei terremoti, quelle dei bombardamenti della seconda guerra mondiale, l'accelerata dinamica delle trasformazioni dell'ultimo ventennio, ne hanno quasi completamente cancellato ogni traccia fisicamente riconoscibile.
Assurta alla dimensione metropolitana e capitale del Giappone, T. è attualmente governata a livello locale dal Tokyo Metropolitan Government (TMG) che ha formulato nel 1982 un primo piano di lungo periodo (My Town Tokyo), seguito nel 1986 da un secondo piano. Nelle sue 23 circoscrizioni, T. conta più di otto milioni di abitanti, su una superficie di 577 km2, con una densità di oltre 14.000 ab./km2. Oltre al nucleo direzionale di Akasaka-Roppongi e a quello di Ginza, luogo della grande commercialità e dei grandi department-stores, uno dei nodi nevralgici della città è Shinjuku (nella zona centroccidentale). La sua stazione ferroviaria sopporta un flusso di oltre 50.000 passeggeri/ora, tenuto conto soltanto delle linee d'interesse nazionale.
La ricostruzione di Shinjuku ha costituito dagli anni Sessanta in poi uno tra gli episodi urbanistici di maggiore rilevanza e impegno. Tuttora, con la forte presenza di grattacieli e con un'edilizia di alto livello, esprime e caratterizza gli aspetti più avanzati della potenza economica del Giappone moderno. Tuttavia in questa stessa zona permangono nuclei di più tradizionale e differenziato carattere. Oltre a negozi, ristoranti, botteghe, vi si è, tra l'altro, sviluppata anche l'attività dei cosiddetti love hotels, i quali, in considerazione dei bassissimi standard dimensionali delle abitazioni (pochi metri quadrati a nucleo familiare anche di più generazioni), si stanno rivelando importanti elementi di riequilibrio psicologico-sociale per le classi giovanili.
Proprio l'aspetto del riequilibrio sociologico, in una fase di profonda trasformazione della società giapponese, costituisce attualmente uno dei temi di maggiore impegno (urbanistico, culturale, sociale) della ricerca scientifica di livello universitario. Si vanno infatti sviluppando sempre di più gli studi per il recupero della qualità abitativa della città nel suo insieme. Particolare attenzione viene data, in sintonia con le radici stesse della cultura giapponese, al rapporto con la natura; cui s'ispira infatti lo sviluppo e l'organizzazione del sistema del verde anche integrato con le strutture culturali e per il tempo libero. Così i numerosi parchi cittadini sono dotati di complessi museali di alto livello espositivo, di sale da concerto e spettacolo, di complessi sportivi per sport tradizionali e internazionali, con edifici progettati da architetti giapponesi o stranieri di rango internazionale. Nel Parco di Ueno, per es., vi sono edifici dovuti a K. Maekawa, Le Corbusier, ecc. Del sistema del verde fanno parte inoltre molte aree pedonalizzate, distribuite in varie parti della città e destinate al passaggio, allo jogging o ad altro. Ulteriore aspetto significativo nella ricerca di miglioramento della qualità di vita della città è l'attenzione riservata alla conservazione e al sostegno dei luoghi di culto (ufficiale e soprattutto popolare) considerati come elementi di continuità tra il moderno e il tradizionale. Tra gli edifici più rappresentativi dell'architettura degli anni Settanta-Ottanta si possono ricordare il Teatro nazionale (arch. K.H. Iwamoto), la sede della Suprema Corte di giustizia (arch. K. Okada), la sede dell'industria Wacoal (arch. K.N. Kurokawa), lo Shizuoka Press and Broadcasting Center (arch. K. Tange), lo Sky Building n. 3 (arch. Y. Watanabe), oltre a una folta schiera di edifici caratterizzati da tematiche di bricolage postmoderno.
Bibl.: P. Popham, Tokyo. The City at the end of the world, Tokyo-New York-San Francisco 1985; Japan Echo, 14 (num. spec., 1987; in particolare: H. Jinnai, Tokyo then and now: keys to Japanese urban design; T. Hiroshi, The two faces of Shinjuku); Plain talk about Tokyo, a cura del Tokyo Metropolitan Government, Tokyo 1987; 2nd long-term plan for the Tokyo Metropolis (TMG Municipal Library n. 22), ivi 1987; Ethnic Tokyo, a cura di H. Jinnai, in Process: Architecture, 72 (luglio 1988). Per altri aspetti, v. Bibliografia di giappone: Architettura, e metabolism.