Suez

(arabo as-Suwais) Città dell’Egitto (500.000 ab. nel 2006), all’estremità settentrionale del golfo omonimo, allo sbocco del Canale di S. nel Mar Rosso. Capoluogo del governatorato omonimo (17.840 km2 con 510.935 ab. nel 2006). Presenta un complesso portuale costituito dall’antica città (Port Ibrahim) sul continente e da Port Taufiq, costruita su un’isoletta unita alla terraferma da una diga. Attrezzato centro industriale (chimica e petrolchimica) e commerciale, deve il suo sviluppo all’apertura del Canale. Importante nodo di comunicazioni stradali e ferroviarie, è collegata da un oleodotto al Cairo e da un altro alla città di Alessandria.

Canale di S. Canale artificiale che collega l’estremità settentrionale del Golfo di S. con il Mediterraneo. Inaugurato il 17 novembre 1869, taglia l’istmo omonimo, in territorio egiziano. La lunghezza del Canale, da Porto Said (a N) a S. (a S) è di 170 km; la sua larghezza sul pelo dell’acqua, dopo una serie di interventi di ampliamento (all’inaugurazione era di 22 m), raggiunge i 352 m nei tratti a sezione tipo, mentre sul fondo varia tra 52 e 107 m. La profondità è di 19,5 m (era di 8 m all’origine) e consente il passaggio a navi con pescaggio di oltre 20 m. Da Porto Said il Canale, in direzione S, attraversa per circa 20 km il Lago di al-Manzala, devia per il Lago Timsaḥ, quindi attraverso i Laghi Amari (direzione SE) raggiunge S. e Port Taufiq. È affiancato da una linea ferroviaria sulla riva africana, da due strade (una su ciascuna sponda) e da un oleodotto (chiamato Sumed ed esteso da S. a Porto Said); dal 1982 la valle del Nilo e la penisola del Sinai sono collegate da un tunnel (4220 m) che passa sotto il canale subito a N di Suez. La traversata del Canale, che si effettuava inizialmente in 49 ore, si compie oggi in 15 ore circa. La rotta del Canale consente riduzioni di percorso del 40-60% (secondo le provenienze e le destinazioni) fra Europa e Asia sud-occidentale ed è stata a lungo la rotta privilegiata, in direzione S-N, per il trasporto di petrolio e altre materie prime destinate all’industria europea. Il flusso in direzione opposta solo nel 1993 è arrivato a pareggiare quello proveniente da S, in conseguenza del calo del transito di idrocarburi, ormai largamente assorbiti dall’oleodotto. Riguardo alla composizione delle merci trasportate, il traffico è costituito oggi per tre quarti circa da cemento, fertilizzanti, metalli e manufatti, e per il resto da greggio e prodotti petroliferi. La S. Canal Authority, ente statale egiziano istituito nel 1956, gestisce e controlla il traffico sul Canale.

Nell’antichità vi fu, ma solo saltuariamente, una via navigabile fra il Mediterraneo e il Mar Rosso. Era una via indiretta che si serviva, dal Mediterraneo fin verso il Cairo, del braccio più orientale del Nilo e, dal Cairo a S., di un canale artificiale. Non sappiamo quando fu aperto questo canale, detto dei Faraoni; esso fu migliorato da Traiano, ma s’insabbiò durante la decadenza bizantina. Il primo disegno di una comunicazione diretta fra il Mediterraneo e il Mar Rosso mediante il taglio dell’istmo di S. fu ideato, nei primi anni del 16° sec., dai Veneziani. Nei sec. 17° e 18° fu discusso soprattutto in Francia; ma furono solo progetti vaghi. Napoleone aprì la fase dell’attuazione, ma l’insuccesso della spedizione francese in Egitto e le guerre che seguirono arrestarono il proseguimento delle ricerche avviate in merito. Ma ormai nuove ragioni di carattere commerciale, tecnico e politico, spingevano ad accorciare la via delle Indie. In Francia furono soprattutto i sansimonisti a riprendere con fervore il progetto del taglio dell’istmo, ottenendo il consenso del governatore egiziano Muḥammad ‛Alī, il quale pose la condizione che il canale rimanesse all’Egitto e fosse aperto a tutte le nazioni.

Nel 1846 fu costituita la Société d’études du Canal de S., le cui sorti parvero compromesse dalla politica del nuovo governatore egiziano ‛Abbās (1849-54), ma il suo successore, Sa‛īd, dette a F.-M. de Lesseps una concessione per il taglio dell’istmo e nel 1856 approvò gli statuti della Compagnia universale del Canale di Suez. Approvato il progetto presentato dall’italiano L. Negrelli, fu costituita la Compagnia e nel 1859 iniziarono i lavori di scavo. Con l’avvento al trono d’Egitto di Ismā‛īl (1863) si entrò in una nuova fase. Contrario alle eccessive concessioni fatte a Lesseps, Ismā‛īl fece ricorso al giudizio di Napoleone III perché la Compagnia rinunciasse all’uso della corvée nei lavori del Canale e al possesso di vasti terreni. La sentenza arbitrale di Napoleone III dette causa vinta a Ismā‛īl, pur imponendogli di pagare una gravosa indennità. L’inaugurazione del Canale ebbe luogo il 17 novembre 1869. Dopo l’apertura, il governo britannico cercò di assicurarsi il controllo del Canale, acquistando nel 1875 le azioni in possesso di Ismā‛īl. Verso il 1880 lo sviluppo del traffico fece emergere la necessità di assicurare il libero passaggio in tempo sia di pace sia di guerra, garantito il 29 ottobre 1888 dalla convenzione di Costantinopoli. Durante il protettorato inglese sull’Egitto (1914-22), così come dopo la dichiarazione d’indipendenza egiziana, la Gran Bretagna rimase potenza occupante e solo dopo lunghi negoziati il trattato anglo-egiziano del 1936 sancì la fine dell’occupazione britannica, legando però i due paesi in un’alleanza militare ventennale e attribuendo alla Gran Bretagna il diritto di stanziare sul Canale, anche in tempo di pace, fino a 10.000 uomini.

Dopo la Seconda guerra mondiale, l’Egitto si mostrò sempre più insofferente della tutela inglese e nel 1948, al termine della guerra arabo-israeliana, impedì il passaggio delle navi di Israele. Il controllo egiziano sul Canale si rafforzò ulteriormente quando Nasser decise la nazionalizzazione della Compagnia del Canale (1956). Si aprì così una lunga crisi, culminata con l’intervento armato anglo-franco-israeliano (1956). Cessate le ostilità, le Nazioni Unite schierarono una forza di interposizione lungo il confine tra Egitto e Israele e il Canale fu interdetto alla navigazione fino all’aprile 1957. Successivamente, dopo lunghe trattative, Francia e Inghilterra risolsero con il Cairo la questione dell’indennizzo spettante alla Compagnia universale, riconoscendo di fatto la nazionalizzazione del Canale (1959). La sconfitta subita dall’Egitto in una nuova guerra arabo-israeliana (1967) consentì a Israele di estendere la propria occupazione sino alla riva orientale del Canale, che rimase chiuso alla navigazione, mentre forze egiziane e israeliane continuavano ad affrontarsi. Questa situazione sfociò in una nuova guerra tra l’Egitto, affiancato dalla Siria, e Israele (1973), che vide un sostanziale equilibrio tra i contendenti. A seguito del cessate il fuoco imposto dall’ONU e di un primo accordo tra Egitto e Israele (1974), gli Israeliani ritirarono le proprie truppe dalla riva orientale, dove furono dislocate forze dell’ONU. Il Canale fu riaperto alla navigazione internazionale il 5 giugno 1975. Con un secondo accordo (4 settembre 1975), l’Egitto riconobbe il diritto di transito alle merci di natura non militare dirette o provenienti da Israele, mantenendo il divieto per le navi battenti bandiera israeliana. Solo con il trattato di pace tra Egitto e Israele (26 marzo 1979) fu stabilito il libero passaggio per le navi israeliane, sulla base della Convenzione di Costantinopoli del 1888.