comunicazióne

comunicazióne Ogni processo consistente nello scambio di messaggi, attraverso un canale e secondo un codice, tra un sistema (animale, uomo, macchina ecc.) e un altro della stessa natura o di natura diversa.

Diritto

Comunicazione politica

L’emersione della c. politica nelle esperienze giuridiche contemporanee si ricollega al fondamentale problema della formazione di un dibattito pubblico libero e non manipolato. Nella storia del costituzionalismo moderno, infatti, l’opinione pubblica è sempre stata considerata una delle garanzie costituzionali più importanti: se per i grandi teorici del costituzionalismo liberale, come J. Bentham e B. Constant, essa era la garanzia per eccellenza, la sua importanza non è venuta meno con l’affermarsi dello Stato democratico (Forme di Stato e forme di governo): basti pensare al fatto che uno dei massimi filosofi politici del XX secolo, Habermas, ha voluto dedicare la sua prima opera proprio ai mutamenti strutturali nell’ambito della sfera pubblica e alle sue potenzialità emancipative e che, in questi ultimi anni, si è parlato addirittura della discussa formazione di una «opinione pubblica mondiale». Allo stesso tempo, però, l’affermazione dello Stato democratico di massa, con l’enorme sviluppo dei mezzi di comunicazione di massa, ha portato alcuni studiosi, come C. Schmitt, Marcuse, Adorno e Horkheimer, a ritenere che l’opinione pubblica possa essere manipolata, laddove per Bentham, invece, il «tribunale dell’opinione pubblica» poteva esser sì fallibile, ma mai corruttibile.

La comunicazione politica in Italia

In Italia, la materia della c. politica, a partire dagli anni novanta del Novecento, è stata interessata dalla problematica della c.d. par condicio, cioè della parità di accesso ai mezzi di c. di massa da parte dei diversi soggetti politici. Una prima disciplina organica in questo senso è stata posta in essere con la l. n. 515/1993, approvata in corrispondenza del più generale processo di riforma dei sistemi elettorali (Elezioni). Successivamente, però, l’uso abnorme della pubblicità televisiva da parte di alcuni candidati durante la campagna elettorale del 1994 ha portato un ulteriore irrigidimento della disciplina normativa, che è stato introdotto prima tramite il d.l. n. 83/1995 (peraltro dichiarato parzialmente illegittimo dalla Corte costituzionale) e, successivamente, con una nuova legge di riforma organica della disciplina (l. n. 28/2000), – quest’ultima, invece, ritenuta non costituzionalmente illegittima – a sua volta parzialmente modificata con la l. n. 313/2003, riguardante il pluralismo nella programmazione delle emittenti radiofoniche e televisive locali.

La l. n. 28/2000 disciplina separatamente la c. politica radiotelevisiva e quella attraverso sui giornali, mentre non detta alcuna disciplina per altri strumenti di comunicazione quali internet, la telefonia cellulare ecc. Per quanto riguarda la c. politica televisiva, è vietata la trasmissione di messaggi pubblicitari, essendo possibile solo la trasmissione di «messaggi politici autogestiti», in condizioni di parità, da parte delle diverse forze politiche. Tali «messaggi politici autogestiti» sono gratuiti, ma questa trasmissione, mentre è obbligatoria per la concessionaria pubblica (R.A.I.), è meramente facoltativa per le emittenti private, nel senso che queste possono anche decidere di non mettere a disposizione alcuno spazio. Disposizioni particolari vengono dettate per le emittenti radiofoniche e televisive locali.

Per quanto riguarda il settore della radiotelevisione privata, sono previsti in capo all’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni, istituita con la l. n. 249/1997 (Autorità amministrative indipendenti), poteri di tipo normativo e sanzionatorio, mentre, per quanto riguarda la concessionaria pubblica, è competente la Commissione parlamentare per l’indirizzo generale e la vigilanza dei servizi radiotelevisivi.

Diritto processuale civile

La c. è l’atto che esegue il cancelliere per portare a conoscenza del destinatario un provvedimento giudiziale o l’avvenimento di un fatto processuale. La legge ne prescrive il contenuto e le modalità. Le principali c. sono quelle che riguardano l’avvenuto deposito della sentenza in cancelleria – ne contengono il dispositivo (art. 133 c.p.c.) e segnano il momento a partire dal quale il provvedimento è impugnabile con il regolamento di competenza (art. 47) –, nonché quelle che trasmettono le ordinanze pronunciate fuori udienza (art. 134). In senso proprio, la c. è il biglietto di cancelleria contenente il provvedimento giudiziale (art. 135). Esso può essere consegnato dal cancelliere direttamente al destinatario (pubblico ministero, parte, ausiliare, testimone), che ne rilascia ricevuta, e può, inoltre, essere rimesso all’ufficiale giudiziario per la notifica o essere trasmesso a mezzo telefax o posta elettronica.

Diritto processuale penale

Nel processo penale disciplinato dal codice Rocco, la c. giudiziaria era l’atto con cui il giudice istruttore o il procuratore della Repubblica (nell’istruzione sommaria o preliminare) dava avviso dell’esistenza di un procedimento a tutti coloro che potevano averne interesse. Introdotta per tutelare il diritto di difesa dell’inquisito, nella comune esperienza la c. aveva dato luogo a gravi riflessi negativi a causa della pubblicità data alla sua emissione in sede di cronaca giudiziaria e all’erronea convinzione che la c. presupponesse già un accertamento di responsabilità nei confronti del soggetto. Il c.p.p. del 1988 ha disposto pertanto la sostituzione della c. giudiziaria con l’informazione di garanzia (➔ informazione) che il pubblico ministero invia alla persona sottoposta alle indagini e alla persona offesa sin dal compimento del primo atto al quale il difensore ha diritto di assistere.

Geografia

Vie e mezzi di comunicazione

La geografia delle c., prendendo in esame le vie e i mezzi con i quali si attua il trasporto di oggetti e persone, ha un campo di studio che va sempre più ampliandosi in relazione sia allo sviluppo scientifico-tecnologico sia alla crescita delle esigenze di vita dell’uomo, che richiedono sempre più intensi rapporti economici e sociali. Il trasporto di cose e persone può compiersi sulla terraferma, sui corsi d’acqua, sui mari e nell’aria: si parla pertanto di c. terrestri, fluviali, marittime e aeree. Tutti indistintamente i sistemi di c. hanno una più o meno intensa incidenza sul paesaggio, sia con i loro impianti, sia con l’azione esercitata sull’ubicazione e conformazione degli insediamenti.

C. terrestri

In passato erano effettuate a dorso d’uomo da portatori e con animali da basto, sella o traino, attualmente si compiono per lo più con mezzi a trazione meccanica. I sistemi di trasporto tradizionali vengono ancora impiegati dove le condizioni ambientali sono tali da sconsigliare o impedire l’impiego di mezzi meccanici (foreste equatoriali, deserti, territori di montagna, regioni glaciali ecc.).

La ferrovia

Sorse in Gran Bretagna con l’invenzione della locomotiva (la prima linea fu attivata nel 1825 fra Stockton e Darlington) e dominò incontrastata per tutto il 19° secolo. La strada ferrata si diffuse rapidamente in Europa e poi negli USA, dove la prima linea transcontinentale fu aperta nel 1869. Negli stessi anni sorsero ferrovie in India, Giappone, Australia e Argentina. Le prime linee transalpine furono quelle del Semmering (1854), del Brennero (1867) e del Moncenisio (1871).

Negli ultimi decenni del 20° sec. l’incremento dei trasporti su strada ha portato, sia in Europa sia negli USA, all’abolizione di alcuni brevi tronchi ferroviari economicamente passivi, mentre nuove linee di penetrazione, utilizzate per il trasporto di minerali, sono state costruite nell’ex URSS, in Cina, in Africa e nell’America Meridionale. La rete ferroviaria mondiale attualmente supera i 1.300.000 km, di cui circa 215.000 nell’Unione Europea, 230.000 negli USA, 85.000 in Russia, 62.000 in Cina.

L’automobile

Comparve alla fine del 19° sec. e si diffuse enormemente a partire dalla Prima guerra mondiale, presentando subito rispetto alla ferrovia i vantaggi connessi con l’abolizione dei trasbordi, minori spese d’impianto e maggiore libertà di movimento e orario.

L’industria automobilistica immette costantemente sul mercato una vasta gamma di autovetture (➔ automobile), nonché nuovi tipi di automezzi, con caratteristiche differenti a seconda delle merci cui sono destinati: autotreni, autocisterne, autofrigoriferi ecc. Gli Stati Uniti mantengono il primato della produzione mondiale seguiti a poca distanza dal Giappone. In Europa i maggiori paesi produttori sono: Germania, Francia, Spagna, Gran Bretagna e Italia. Allo sviluppo della motorizzazione sono legati il potenziamento della rete stradale ordinaria e la costruzione delle autostrade, i cui prototipi comparvero negli USA (1904) e in Italia (1925). Agli USA appartengono le più lunghe reti autostradali (oltre 90.000 km nel 2004), a seguire la Russia (29.000 km) e la Germania (12.000 km). Negli USA la rete stradale, rispecchiando la distribuzione della popolazione, è più densa nelle regioni orientali, mentre si fa rada in quelle occidentali, percorse da strade di penetrazione che collegano il resto del paese con la fascia costiera del Pacifico. In Europa la maggiore densità della rete stradale si osserva nelle regioni più fittamente popolate e intensamente industrializzate: Francia, Spagna, Gran Bretagna, Germania, Italia. In Asia lo Stato con la più estesa rete stradale è la Cina con oltre 1.800.000 km, seguita dal Giappone con 1.245.000 km. Negli altri continenti le principali strade sono quelle di penetrazione e di collegamento internazionale o transcontinentale; a quest’ultima categoria appartiene la grande Autostrada Panamericana che, con uno sviluppo di circa 25.600 km, collega tutti i paesi delle due Americhe, dall’Alaska alla Patagonia.

C. fluviali

Utilizzate da sempre dall’uomo, sono ancora largamente impiegate non solo dove mancano altri mezzi, ma anche nelle regioni economicamente evolute, accanto agli altri sistemi di comunicazione, per merci voluminose e non deteriorabili. Per migliorare le condizioni di navigabilità delle idrovie, l’uomo è intervenuto sia direttamente sui laghi e fiumi, sia con la costruzione di canali artificiali. La più vasta rete di navigazione interna è quella dell’America Settentrionale, dove il San Lorenzo e i grandi laghi laurenziani consentono la penetrazione, fino all’interno del continente, di navi oceaniche di elevato tonnellaggio. Un sistema di canali artificiali collega inoltre i laghi con il fiume Hudson, sul cui estuario sorge New York, e con l’Ohio, affluente del Mississippi. In Europa la principale arteria navigabile è rappresentata dal Reno, percorso da grossi battelli fino a Basilea e collegato con canali artificiali agli altri maggiori fiumi. La più estesa rete navigabile asiatica è quella cinese, imperniata sul Chang Jiang, collegato a sua volta al Huang He per mezzo del Grande Canale. In Africa, nonostante la presenza di grossi ostacoli alla navigazione (cascate, cateratte, rapide), i fiumi rappresentano spesso ancora le uniche vie di comunicazione; diversa è la situazione nell’America Meridionale, dove tutti i maggiori corsi d’acqua sono comodamente navigabili.

C. marittime

In passato si utilizzavano i velieri, ma a partire dal 19° sec. si cominciarono a costruire piroscafi azionati da macchine a vapore, ai quali successivamente vennero sostituite motonavi con motori a combustione interna. Sono state anche costruite, da parte degli USA e dell’ex URSS, navi mosse dall’energia termonucleare, che consente una larghissima autonomia. Con il perfezionamento della tecnica e al fine di contenere i costi di trasporto, è via via cresciuto il tonnellaggio delle navi, fino a raggiungere, per le maggiori petroliere, le 500.000 t. I traffici marittimi si compiono secondo fasci di rotte di navigazione che solcano tutti i mari, convergendo nei principali porti e nei passaggi obbligati della navigazione (stretti e canali). L’oceano di gran lunga più frequentato è l’Atlantico, dove il grande fascio delle medie latitudini, collegando le zone fittamente popolate e altamente industrializzate dell’Europa occidentale e del Nordamerica orientale, assorbe circa un terzo di tutto il traffico mondiale; agli estremi di questo fascio sorgono i due maggiori porti del mondo: Rotterdam e Los Angeles. Nell’Atlantico altre rotte collegano l’Europa con il Canale di Panama e i porti dell’Africa e dell’America Meridionale. L’Oceano Pacifico vede il maggiore traffico lungo la rotta che, facendo scalo a Honolulu nelle Hawaii, unisce il Canale di Panama e i porti degli USA con quelli del Giappone; un discreto movimento commerciale si compie anche in direzione del Sudamerica, dell’Australia e del porto di Singapore, sullo Stretto di Malacca. Da Singapore parte la principale rotta dell’Oceano Indiano, che, toccando Colombo, nello Sri Lanka, si dirige verso il Mar Rosso, raggiungendo quindi il Mediterraneo attraverso il Canale di Suez. Tra i principali stretti si ricordano: lo Skagerrak e il Kattegat, che uniscono il Mar Baltico con il Mare del Nord; il Passo di Calais che, attraverso il Canale della Manica, collega il Mare del Nord con l’Atlantico; lo Stretto di Gibilterra tra l’Atlantico e il Mediterraneo; gli stretti dei Dardanelli e del Bosforo tra l’Egeo e il Mar Nero; lo Stretto di Malacca, tra l’Oceano Indiano e il Mar Cinese Meridionale; lo stretto di Bab el-Mandeb, tra l’Oceano Indiano e il Mar Rosso. I due maggiori canali artificiali sono quello di Suez, tra il Mediterraneo e il Mar Rosso, inaugurato nel 1869, e quello di Panama, che dal 1914 unisce il Pacifico con il Mar Caribico. Il totale mondiale del tonnellaggio di stazza lorda delle navi è aumentato da 3-4 milioni nel 1840 a 45 milioni nel 1914 e a 70 milioni nel 1938, fino a oltre 420 milioni nel 2000. Le maggiori flotte appartengono a Liberia, Panama, Giappone, Russia, Norvegia, USA, Grecia, Cipro, Cina. La sorprendente posizione occupata, in tale graduatoria, da Liberia e Panama è dovuta alla loro caratteristica geopolitica di ‘bandiere ombra’.

C. aeree

Riguardano il trasporto di persone e merci sia su linee regolari sia mediante velivoli noleggiati. Si sono enormemente sviluppate a partire dalla Prima guerra mondiale, con una rapidità mai raggiunta da nessun altro mezzo di comunicazione. La prima linea aerea regolare fu istituita in Germania nel 1910 tra Friedrichshafen e Düsseldorf, mediante dirigibili Zeppelin, mentre il primo volo di linea per passeggeri con velivolo fu effettuato negli USA nel 1914, tra le città di Tampa e Saint Petersburg. Al 1918 risale il primo regolare servizio aereo postale tra Washington e New York. Dopo numerose imprese sportive, fra cui il volo compiuto da C. Lindberg nel 1927 tra New York e Parigi, l’aeroplano si affermò decisamente nel decennio precedente la Seconda guerra mondiale, con regolari trasporti di persone, merci pregiate e posta (➔ aeronautica; aeroplano). Analogamente alle navi anche gli aeroplani seguono rotte di navigazione, i cui percorsi tengono conto, oltre che dei fattori climatico-ambientali, di eventuali particolari condizioni politiche e della necessità di scali intermedi per i rifornimenti; la maggior autonomia degli aerei ha però consentito di effettuare lunghi voli senza scalo, mentre lo studio delle condizioni meteorologiche nelle regioni fredde ha permesso l’utilizzazione della rotta polare settentrionale, che abbrevia notevolmente i tempi di volo tra America Settentionale, Europa e Giappone.

Scienze sociali

C. e telecomunicazioni

La c., in quanto partecipazione di un sistema all’attività e all’esperienza di un altro sistema, situato in un altro punto ed, eventualmente, in un altro istante, è fondata sugli elementi di conoscenza che questi sistemi hanno in comune. La facoltà di comunicare è particolarmente sviluppata nell’uomo, il quale nel corso dei secoli ha costruito un sistema sociale, culturale, economico e politico costituito da parti distinte e specializzate nella loro funzione, tra le quali tuttavia il processo comunicativo è divenuto sempre più ampio, rapido e intenso, tanto da rappresentarne una caratteristica primaria. Gli stimoli o messaggi che ogni individuo capta dall’ambiente prossimo o lontano in cui vive contribuiscono a formarne le opinioni e a modificarne la condotta, in modo più o meno rilevante a seconda del loro contenuto d’informazione. I messaggi si possono distinguere in naturali e sociali: i primi sono costituiti dai fenomeni del mondo fisico, i secondi sono in genere emessi da altri esseri umani, ma la comunicazione degli uni e degli altri può classificarsi in base alla distanza tra sorgente e destinatario del messaggio. Si può quindi distinguere tra c. prossime e c. a distanza o telecomunicazioni. Queste, grazie allo sviluppo dell’elettronica, hanno fatto progressi straordinari, che sono causa ed effetto di enormi trasformazioni sociali e che, sul piano teorico, hanno contribuito a chiarire la natura dell’informazione, i fondamenti del processo comunicativo e i limiti delle apparecchiature e dei sistemi impiegati.

C. di massa

Per l'insieme dei mezzi per diffondere e divulgare messaggi di diverso valore a un pubblico anonimo, indifferenziato e disperso ➔ comunicazióni di massa.

Telecomunicazioni

La c. è la trasmissione di informazione da un emittente a un ricevente, mediante una sequenza di segnali soggetti a precise regole di codificazione. Le componenti della trasmissione (la sorgente, il trasmettitore, il canale, il ricevitore, il destinatario, i trasduttori) costituiscono il sistema di comunicazione. La teoria della c. (o delle c.) studia gli aspetti più propriamente legati alla trasmissione, mentre la teoria dell’informazione studia l’informazione stessa come entità misurabile e in particolare la teoria dei codici. In senso tecnico, la teoria della c. riguarda esclusivamente le c. elettriche, in quanto proprio sui fenomeni elettrici (o elettromagnetici) sono basati i dispositivi impiegati nelle telecomunicazioni.

Schema di un sistema di telecomunicazioni

fig. 1

Lo scopo di un sistema di telecomunicazioni è quello di riprodurre presso il destinatario i messaggi emessi dalla sorgente, in modo da garantire una sufficiente fedeltà di riproduzione. La stima e il miglioramento di tale fedeltà rappresentano gli obiettivi principali delle c. elettriche. È possibile considerare uno schema generale dei sistemi di telecomunicazioni (fig. 1): la sorgente S genera il messaggio m, mentre il destinatario riceve il messaggio m′. La trasmissione è effettuata con mezzi di tipo elettromagnetico e pertanto i messaggi debbono essere trasformati in segnali elettrici. A questo scopo sono presenti due trasduttori, I e II, il primo dei quali genera il segnale h(t) a partire dal messaggio m, mentre il secondo genera il messaggio m′ a partire dal segnale ricevuto h′(t). Per es., nel caso della trasmissione telefonica i trasduttori I e II sono rispettivamente il microfono e il ricevitore auricolare. Salvo casi particolarmente semplici, la trasmissione del segnale h(t) non è possibile in modo diretto. Ciò è dovuto al fatto che il mezzo trasmissivo non è idoneo a trasmettere in modo adeguato il segnale h(t) nella forma in cui è stato generato dal trasduttore I. Si utilizzano pertanto opportuni processi di trasformazione e di elaborazione, in modo da ottenere un nuovo segnale s(t) idoneo a essere trasmesso e nel quale è presente il contenuto informativo del segnale h(t). Tali processi prendono il nome di modulazione (➔) e sono indicati con il blocco M. Dopo la trasmissione il blocco M′ provvede a effettuare il processo inverso, detto demodulazione, allo scopo di ottenere il segnale h′(t) a partire da s′(t). Il mezzo trasmissivo T corrisponde all’effettivo processo di trasmissione a distanza; a tale scopo sono utilizzati i mezzi più idonei a seconda del tipo di segnale, della distanza da superare e in base ad altre esigenze, quali, per es., i costi, la segretezza, la qualità e la sicurezza del collegamento. Tali parametri influenzano anche la scelta degli apparati di trasmissione e di ricezione e il tipo di modulazione.

Tipi di messaggi e di segnali

La natura delle sorgenti e dei messaggi da trasmettere è molto varia. Vi sono messaggi sonori, immagini, testi scritti, risultati di misurazioni ecc., se si prendono in considerazione come sorgenti sia persone, sia particolari dispositivi o apparati. È fondamentale la distinzione fra sorgenti discrete e sorgenti continue. Nel primo caso, i messaggi sono costituiti da una successione di simboli ognuno dei quali è scelto in un insieme di caratteri detto alfabeto (esempi in tal senso sono i testi scritti, i dati generati da elaboratori ecc.). Nel secondo caso, i messaggi sono costituiti dalla misura di una grandezza fisica definita in modo continuo (esempi in tal senso sono i messaggi sonori, le immagini ecc.). La caratterizzazione dei messaggi discreti e continui rappresenta un aspetto fondamentale nell’esame dei sistemi di telecomunicazioni.

Nel caso di messaggi discreti, si suppone che il destinatario, anche se non conosce a priori i singoli caratteri del messaggio trasmesso, conosca di quali caratteri è composto l’alfabeto e la probabilità che ciascun carattere venga emesso dalla sorgente. Sulla base di queste considerazioni è possibile definire la quantità di informazione di un certo messaggio (espressa in bit) e l’entropia della sorgente (espressa in bit/simbolo). Poiché l’entropia rappresenta la quantità di informazione media associata al singolo simbolo, la sorgente discreta è caratterizzata dal prodotto dell’entropia per il numero di simboli emessi al secondo (frequenza di simbolo), cioè dall’intensità di erogazione (espressa in bit/secondo). Il messaggio discreto può essere modificato in modo da rendere più agevole la trasmissione alterandone opportunamente l’alfabeto, sempre in modo da preservare il contenuto informativo. Tali processi prendono il nome di codifica. Grande importanza hanno i metodi di codifica binaria, che permettono di tradurre il messaggio in un alfabeto composto da due soli simboli (0,1). Alcuni sistemi di codifica permettono di rilevare eventuali errori presenti nel messaggio (codici ridondanti) o anche di effettuare la correzione (codici autocorrettori). Un esempio semplice di codice ridondante è il cosiddetto controllo di parità.

Nel caso dei messaggi continui è possibile definire la quantità di informazione solo se si considerano alcune limitazioni sulla definizione di messaggio continuo stesso. La prima limitazione riguarda il fatto che non ha senso considerare la continuità assoluta del tempo, ma che in tutti i casi reali esiste un intervallo minimo Δt entro il quale il messaggio non subisce variazioni apprezzabili. La seconda limitazione riguarda i possibili valori che può assumere la grandezza fisica che definisce il messaggio. Anche l’insieme di questi valori può essere considerato continuo nei casi reali, ma limitato a un numero finito di valori discreti. Si vede facilmente che sulla base di tali limitazioni un messaggio continuo può essere trasformato in un messaggio discreto nel quale i singoli caratteri vengono emessi a intervalli di tempo Δt e il cui alfabeto corrisponde a tutti i possibili valori discreti che possono essere considerati. Al processo di discretizzazione nel tempo si dà il nome di campionamento. Un teorema fondamentale, detto teorema del campionamento, permette di mettere in relazione l’intervallo Δt con la banda di frequenza B del messaggio, in base all’equazione B Δt ⟨1/2. Al processo di discretizzazione delle ampiezze si dà il nome di quantizzazione. I procedimenti di campionamento e di quantizzazione danno la possibilità di trasmettere un messaggio continuo attraverso un canale numerico, sotto forma di segnale discreto, e di ricostruire il messaggio continuo al ricevitore. Sulla base di queste considerazioni, il teorema di Hartley-Shannon permette di definire la capacità C del canale continuo, in base alla formula

dove S è la potenza del segnale, N quella del rumore.

Il mezzo trasmissivo

La trasmissione a distanza del segnale modulato s(t) dà luogo ad alcune alterazioni, le principali delle quali sono l’attenuazione, il ritardo, la distorsione, il rumore, l’interferenza. L’attenuazione è una riduzione dell’ampiezza del segnale, mentre il ritardo è una traslazione nel tempo dovuta alla propagazione del segnale che avviene a velocità vicina a quella della luce. Queste alterazioni aumentano in modo proporzionale con la lunghezza del collegamento e non sono a priori dannose se sono costanti nella banda di interesse. In questo caso, infatti, non vi è distorsione del segnale, la cui ampiezza può essere recuperata con una semplice amplificazione. Per quanto riguarda il ritardo, esso è dannoso solo sulle tratte molto lunghe e non può essere eliminato. Quando l’attenuazione o il ritardo variano con la frequenza, il segnale subisce una distorsione (distorsione di linearità), dannosa sia per segnali continui sia per segnali discreti (si può avere interferenza intersimbolica). La distorsione di linearità può essere in gran parte compensata mediante procedimenti di equalizzazione. Un altro tipo di distorsione, detta distorsione di non linearità, è molto più dannoso e provoca interferenze fra canali contigui nei sistemi FDM. Il rumore è la causa principale e non reversibile di degradazione dei segnali. Esso è dovuto sia a cause naturali (rumore di fondo, rumore termico ecc.) sia ai vari dispositivi utilizzati in trasmissione e in ricezione. Nella maggior parte dei casi il rumore si somma al segnale (rumore additivo) ed è quindi più dannoso quanto più basso è il livello del segnale stesso.

Zoologia

Per il passaggio di informazioni da un essere vivente all’altro ➔ comunicazióne animale.