pavimentazione
Complesso di operazioni necessarie per fornire di pavimento un ambiente, o per dotare una strada, una pista, un impianto, una struttura di una superficie atta al traffico che vi si svolge; concretamente, il pavimento stesso, soprattutto quello stradale.
P. piana
Il ricoprimento di una superficie piana illimitata eseguito mediante piastrelle, di solito poligonali, e tale che, oltre a non presentare interstizi, non dia luogo a sovrapposizioni (neanche parziali) tra le piastrelle. Anzitutto si pone il problema geometrico se siano possibili p. a piastrelle regolari uguali; la risposta è affermativa purché le piastrelle abbiano la forma di un triangolo equilatero, di un quadrato o di un esagono regolare (fig. A-B). Più in generale, si può considerare il problema di pavimentare una superficie piana con piastrelle, non necessariamente uguali, aventi forma di poligoni regolari di uguale lato, disposte in modo che attorno a ogni vertice si presentino sempre le medesime piastrelle (p. omogenea; fig. C-G); in questo secondo problema le piastrelle possono essere, oltre che triangoli equilateri, quadrati ed esagoni regolari, anche ottagoni e dodecagoni regolari. Le p. possibili sono 12: in 3 di esse attorno a ogni vertice si dispongono 3 piastrelle, in 5 si hanno 4 piastrelle e in 4, infine, 5 piastrelle. Esiste infine un tipo di p. non omogenea (fig. H).
P. stradale
La parte superficiale, di spessore da pochi cm a qualche dm, della soprastruttura stradale soggetta all’azione diretta dei carichi; spesso, in senso lato, il termine indica tutta la soprastruttura, costituita dalla p. propriamente detta e dalla fondazione. In terreni di buona e uniforme consistenza la fondazione può anche mancare; nei casi, più frequenti, in cui il terreno di sottofondo sia di scarsa consistenza (terreni argillosi o torbosi, rilevati di formazione recente ecc.) si impone invece l’adozione di un’adeguata fondazione; per tali terreni è spesso anche necessario procedere alla sistemazione del sottofondo con drenaggi che assicurino un allontanamento abbastanza rapido delle acque di infiltrazione e, a volte, è opportuna anche la saturazione del sottofondo stesso con aggregati lapidei che rendano più consistente il piano di posa.
I tipi di p. stradale usati possono distinguersi in 5 grandi categorie: p. in terra stabilizzata; p. in macadam; p. in conglomerati bituminosi; p. in pietra; p. in calcestruzzo cementizio.
P. in terra stabilizzata. - Il loro impiego è limitato in Italia a strade rurali e di bonifica; esse si prestano per strade a traffico leggero e non molto intenso. La stabilizzazione delle terre può essere ottenuta, come si è già detto per le fondazioni, con opportuna miscela di terre a diversa granulometria; l’aggiunta di sostanze leganti naturali o artificiali (argilla, emulsioni bituminose, cemento, calce idraulica) rende possibile la stabilizzazione anche per terre di non buona composizione granulometrica. La stabilizzazione degli strati superficiali che devono costituire la p. può essere fatta scarificando e sminuzzando in un primo tempo lo strato superficiale del terreno naturale che costituisce la piattaforma stradale, aggiungendo poi l’aggregato lapideo ed eventualmente il legante nelle proporzioni idonee a ottenere una buona costipazione, mescolando quindi energicamente e ripetutamente tutti i vari elementi e, da ultimo, rendendo compatto il tutto con adatti costipatori.
P. in macadam. - Sono state per lungo tempo le p. più usate, per la semplicità di esecuzione e perché non richiedono leganti. Oggi il tipo più semplice senza rivestimento antipolvere, detto macadam all’acqua, è riservato a strade di secondaria importanza (strade bianche), mentre per strade di importanza maggiore (comunali e provinciali) sono usati anche i macadam cementati e con trattamenti bituminosi. I macadam cementati sono massicciate di pietrisco rinforzato con malta cementizia. Se provvisti di robusta fondazione, i macadam cementati sono adatti per p. di strade su terreni umidi a traffico lento e pesante. I macadam con trattamenti bituminosi, impiegati largamente per strade di una certa importanza con traffico non molto pesante e intenso, si cominciarono a usare all’inizio del 20° sec. soprattutto per limitare la formazione di polvere; ebbero poi rapido sviluppo per i buoni risultati ottenuti riguardo al miglioramento delle caratteristiche superficiali della p. e anche alla maggiore durata di quest’ultima.
P. in conglomerati bituminosi. - Appartengono a questo tipo le p. costituite da aggregati lapidei mescolati a leganti bituminosi prima della stesa sulla superficie stradale. Sono i più usati per le strade di grande comunicazione, comprese le autostrade. I costituenti di tali p. sono le malte e i calcestruzzi bituminosi. Per renderla meno costosa, la p. viene divisa in più strati (generalmente tre per le strade più importanti a traffico pesante): un primo strato di base, uno strato intermedio di collegamento, uno strato superiore di usura. Fanno parte delle p. in conglomerati bituminosi anche gli asfalti colati, generalmente usati per la p. di marciapiedi urbani; essi sono costituiti da mastice di asfalto, sabbia, graniglia o ghiaietto con l’aggiunta di bitume. L’aumento del costo delle materie prime per la costruzione di conglomerati bituminosi ha determinato l’impiego di macchinari semoventi per il riciclaggio in situ dei vecchi manti deteriorati; l’apparecchiatura è composta schematicamente di una fresa per l’asportazione con frantumazione del vecchio manto, un trattore portante i dispositivi per la pulizia del tratto di strada fresato e per il caricamento del materiale asportato, un dosatore automatico per l’aggiunta del bitume nella quantità richiesta, un cilindro mescolatore-riscaldatore nel quale viene riscaldato il materiale mescolato con il bitume aggiunto, una vibrofinitrice per la stesa a spessore determinato del conglomerato ottenuto nel mescolatore, rulli gommati e statici per la finitura dei giunti.
P. in pietra. - Hanno grande resistenza e durata, e, per la possibilità di riutilizzazione dei materiali costituenti, sono adatte per strade urbane, dove si richiedono frequenti riparazioni dei binari tranviari e delle condutture sotterranee. Sono costituite da elementi di pietra a forma di lastre (lastricati o basolati) o a forma approssimativa di piccoli cubi (cubetti o selciati), disposti sopra un letto di sabbia o di malta disteso su apposita fondazione o direttamente sul terreno naturale, se idoneo. Le pietre più usate sono i graniti, le dioriti, i porfidi, le trachiti, i basalti, tutte pietre pesanti, compatte, resistenti all’usura; sono usate a volte anche pietre calcaree particolarmente compatte, gli gneiss e le quarziti.
P. in calcestruzzo cementizio. - Sono costituite da una lastra di calcestruzzo di cemento, di spessore variabile da 15 a 25 cm circa, a seconda dei carichi e del sottofondo, spesso stesa con una macchina finitrice su tutta la larghezza della carreggiata. La lastra di calcestruzzo può essere armata con una rete a maglie quadrate o rettangolari di tondini di acciaio del diametro da 6 a 10 mm.
Altri tipi di pavimentazione. - Per pavimentare marciapiedi, passaggi pedonali, cortili ecc., hanno una certa diffusione specialmente le p. di gomma e le p. di agglomerati di pietre dure e cemento. P. speciali sono usate per piste e campi sportivi: così, i campi per gare atletiche e di tennis sono pavimentati in argilla e polvere di mattone battute e cilindrate con rullo leggero, posate su strati di ghiaia e scorie di carbone che costituiscono un letto elastico e drenante (è diffuso l’uso di piste in cui lo strato superficiale è costituito da speciali materie plastiche, per es. tartan); per piste di pattinaggio sono usate p. di legno, di malta cementizia lisciata o di marmo; per velodromi sono impiegate prevalentemente p. di legno.