galleria

Arte e architettura

Ambiente di forma allungata destinato a servire come elemento di comunicazione fra ambienti contigui, oltre che a particolari funzioni.

Nelle chiese bizantine e preromaniche una g., o loggiato, si svolgeva in una teoria di archi sopra le navate laterali (matroneo); in età romanica le facciate delle chiese (talvolta anche le fiancate e le absidi) furono decorate da ordini di arcatelle che, ricavate nello spessore del muro, rispondono anche al fine pratico di rendere accessibili le parti più alte delle murature (S. Michele di Pavia; duomo di Modena ecc.). Il massimo uso di g. ad arcatelle si ha nelle chiese pisane, dove sono sovrapposte in molti ordini. Complesse g. nelle chiese gotiche, sia all’interno, sia all’esterno, sono adorne di vetrate e sculture (g. dei Re delle cattedrali di Parigi, Reims, Amiens).

Nei palazzi rinascimentali e barocchi, lunga sala, destinata in origine a collegare varie parti dell’edificio, divenuta poi uno degli ambienti più sontuosi di rappresentanza (g. di palazzo Farnese a Roma, affrescata da A. Carracci). Nei castelli francesi e tedeschi del 17° e 18° sec. la g. formò spesso la parte più notevole dell’edificio, adatta alla vita di corte (Galerie des Glaces a Versailles, 1682).

Le g. dei palazzi signorili furono spesso adibite a contenere le raccolte di opere d’arte, donde il nome di g. passò a indicare anche il complesso di ambienti destinati a contenere opere d’arte. Nella storia del collezionismo, il costituirsi delle g. (17°-18° sec.) rappresenta un momento di grande rilievo: in Italia, le g. genovesi (Spinola, Balbi ecc.), fiorentine (Corsini, palatina, degli Uffizi ecc.), romane (Barberini, Spada, Colonna, Doria Pamphili ecc.). Anche nel campo specifico dei musei, la g. conservò talvolta il primitivo significato legato all’architettura: così nel museo del Louvre la galerie d’Apollon (dal nome del dipinto di C. Lebrun nel soffitto), nei Musei Vaticani la ‘g. dei candelabri’ ecc. In tempi moderni, la g. d’arte ha assunto un rilievo e una vitalità del tutto nuovi; erede delle piccole g. dell’Ottocento che erano essenzialmente negozi cui erano collegate sale di esposizione e di vendita, è divenuta spesso tramite fra artista e pubblico, incidendo sul mercato delle opere d’arte contemporanee.

Nella seconda metà del 19° sec. il problema di creare ampi centri di vita cittadina, separando il transito dei pedoni da quello dei veicoli, trovò una soluzione nelle g., ricavate entro nuovi grandi palazzi o mediante copertura di un tratto di strada pubblica, in cui furono sfruttate le nuove possibilità costruttive offerte dalle strutture in ferro e vetro, atte a costituire coperture leggere e luminose. La prima g. italiana fu quella di Milano (1867-77).

Botanica

Foresta a g.

Tipo di vegetazione arborea, con forme ad alto fusto, che si sviluppa a guisa di fascia lungo le rive dei fiumi.

Tecnica

G. stradali e ferroviarie

Sono scavi a sezione trasversale generalmente costante, mediante i quali si assicura la continuità di una strada ordinaria o ferrata o di una via d’acqua, attraverso una massa montagnosa o sotto altro ostacolo che non sia possibile o conveniente superare direttamente.

Caratteristiche

Nelle opere stradali e ferroviarie la g. deve necessariamente sostituire lo scavo all’aperto, o trincea, quando il terreno al disopra del tracciato superi per lungo tratto l’altezza di 15-20 m. Si adotta pure la g. in luogo della trincea, anche poco profonda, per ragioni di stabilità e di sicurezza, nell’attraversamento di terreni franosi o in tratti a mezza costa soggetti a caduta di pietre o di valanghe; oppure quando è indispensabile conservare la continuità del terreno sovrastante, come avviene nelle ferrovie metropolitane.

Nel suo complesso, il problema della perforazione di una g. presenta, nella maggioranza dei casi, molte e gravi difficoltà: durezza delle rocce, presenza di acque sotterranee, pressioni elevate, distacchi e franamenti, emanazioni di gas, alte temperature. Queste difficoltà sono in stretto rapporto con la natura dei terreni da attraversare ed è quindi indispensabile l’accurato studio geognostico preventivo onde adottare i mezzi e i sistemi costruttivi più idonei. L’andamento planimetrico delle g. può essere sia rettilineo sia in curva: il primo si adotta, per quanto possibile, nelle g. importanti; caso tipico di tracciato in curva è quello delle g. elicoidali per ferrovie in terreni montagnosi. Quanto al profilo altimetrico, sono da evitare lunghi tratti orizzontali, ove si verificherebbe ristagno delle acque: l’asse del tracciato è per lo più disposto con pendenza moderata, secondo un’unica livelletta quando gli imbocchi della g. si trovano a quote diverse (g. di rampa), e secondo due livellette spioventi verso gli imbocchi quando questi risultano circa alla stessa quota (g. di colmo). Quest’ultima disposizione è anche vantaggiosa durante la costruzione, perché facilita l’allontanamento delle acque che possono infiltrarsi o irrompere nello scavo. Si è anche diffuso lo scavo di g. sottofluviali, in sostituzione dei ponti, nelle grandi città e di g. sottomarine, per il collegamento fra isole.

Fra le g. sottomarine un posto di rilievo spetta alla g. sotto la Manica, proposta per la prima volta da Napoleone nel 1802, riproposta nel 1830, e i cui lavori sono effettivamente iniziati nel 1988 e terminati nel 1990. La g., che, data la lunghezza (50,5 km da Calais, in Francia, a Folkestone, in Gran Bertagna), accoglie solo il traffico ferroviario, è formata da tre tunnel separati, due principali e uno di servizio; per gli autoveicoli sono previsti treni-navetta. I due tunnel principali, uno per ogni senso di marcia, hanno diametro di 7,6 m, mentre quello di servizio, che si trova fra i due principali, a 15 m di distanza da ciascuno dei due, ha diametro di 4,8 m; condotti di comunicazione, fra i tunnel principali e quello di servizio, sono stati realizzati ogni 375 m. Il tratto sottomarino è lungo 37,9 km e la profondità sotto il fondo del mare varia da 25 a 45 m; il punto più profondo della g. si trova a più di 100 m sotto il livello del mare. Per evitare infiltrazioni d’acqua è stato necessario rivestire la galleria con blocchi di calcestruzzo di massa variabile da 3 a 10 t, spessore di 0,5 m; in alcuni tratti si è fatto ricorso a blocchi di acciaio in getti. Per la ventilazione sono state costruite due stazioni apposite sulle coste francese e inglese.

Fasi di lavorazione

Nell’esecuzione dei lavori, la prima operazione è quella del trattamento dell’asse sul terreno; essa rientra nelle operazioni geodetiche di tracciato della linea ferroviaria (o della strada o del canale), ma per i tratti in g. presenta sempre particolare importanza. Quando il terreno da attraversare è di altezza limitata e tale da rendere possibile il tracciamento esterno diretto, riesce facile individuare il piano assiale che servirà per il tracciamento interno. Quando invece i due imbocchi sono separati da vette impervie, come nelle grandi g. transalpine, si deve ricorrere, per congiungerli, a una triangolazione appoggiata a una base misurata con grande precisione. Queste operazioni, dalla cui esattezza dipende la perfetta riuscita dell’incontro tra le avanzate degli scavi, vengono sempre ripetute almeno due volte, da due squadre diverse di topografi.

Occorre anche provvedere all’energia motrice, per la quale si costruiscono in alcuni casi speciali impianti termici o idraulici. In genere lo scavo viene eseguito a mezzo di perforazione meccanica e di esplosivi. La roccia abbattuta deve essere allontanata prontamente e trasportata all’aperto (fase di marinaggio). Il valore medio dell’avanzamento che così si raggiunge è di circa 6-8 m al giorno; in terreni spingenti e in presenza d’acqua, l’avanzamento può ridursi a 1 m e anche meno. Si cerca di abbreviare i tempi attaccando lo scavo, quando sia possibile, oltre che dai due imbocchi, anche da uno o più punti intermedi, mediante pozzi o finestre con corridoi laterali. Nel caso dei pozzi, si ha però l’onere del trasporto in alto di tutto il materiale abbattuto, oltre che la minaccia incombente delle invasioni di acqua. Il sistema delle finestre è molto usato nelle lunghe g. per derivazione d’acqua degli impianti idroelettrici, le quali spesso corrono sui fianchi delle vallate a distanze non molto grandi dalle pareti esterne.

Allo scavo e abbattimento sul fronte d’avanzata segue l’armatura provvisoria e quindi il rivestimento definitivo del nuovo tratto di galleria. Solo in terreni particolarmente stabili si può fare a meno dell’armatura di sostegno. I trasporti (trasporto all’esterno dei materiali escavati, e all’interno di quelli occorrenti) si fanno per mezzo di vagoncini appropriati alle diverse zone di lavoro, scorrenti su binari a scartamento ridotto trainati da piccole locomotive elettriche o ad aria compressa; molto usati oggi carrelli automotori, gommati o cingolati, con motori diesel o ad aria compressa.

Per quanto riguarda lo scavo, i metodi comuni, adottati in condizioni normali, si possono distinguere in attacco a sezione completa e in attacchi parziali. Il primo è quello comunemente usato, in cui l’intera sezione della g. viene scavata, armata e rivestita completamente in tre cantieri che si susseguono a breve distanza. Per la costruzione di g. poco profonde, specie per realizzazioni urbane in corrispondenza di strade (metropolitane), tutte le volte che è possibile la deviazione provvisoria del traffico su altre arterie cittadine, si ricorre oggi a un metodo che consente un avanzamento dei lavori molto più rapido di quello dello scavo in sotterraneo; il metodo si può sintetizzare nelle seguenti fasi: a) costruzione nel terreno di due diaframmi in cemento armato paralleli all’asse della g. che dovranno fungere da piedritti della g. stessa; b) costruzione di un solettone in cemento armato appoggiato alla sommità dei due diaframmi ormai consolidati (il terreno intermedio ancora in sito serve da appoggio del solettone durante il getto); c) scavo del terreno al disotto del solettone, dopo consolidamento dello stesso (i diaframmi sono costruiti in modo da resistere ai carichi trasmessi dal solettone e alla spinta delle terre che si esplica su di essi dopo lo scavo del nucleo centrale); d) opere di completamento quali la sistemazione del piano viabile in g., il ripristino della pavimentazione stradale sovrastante ecc.

Il sistema di ventilazione artificiale per lunghe g. è un sistema misto, con due condutture distinte che assicurano, l’una l’introduzione dell’aria fresca attraverso bocchette d’immissione, l’altra l’estrazione dell’aria viziata attraverso bocchette di aspirazione; le condutture sono sistemate in apposite cavità, ricavate generalmente sotto il piano viabile.

L’illuminazione in g. ha lo scopo di consentire la visibilità nella g. stessa. Deve essere inoltre effettuata in modo da rendere graduale il passaggio dalle condizioni esterne di luminosità a quelle interne, molto diverse nelle ore diurne.

L’eduzione delle acque sotterranee non dà luogo a speciali difficoltà se può avvenire per pendenza naturale; richiede invece impianti speciali di aspirazione e di smaltimento negli attacchi in contropendenza o da pozzi intermedi.

G. filtrante

Hanno lo scopo di captare l’acqua da falde freatiche non molto profonde. G. filtranti sono per lo più disposte in pianure alluvionali, in corrispondenza di depressioni naturali degli strati impermeabili ove convergono i filetti liquidi sotterranei e sono costruite mediante scavo di una trincea continua.

G. di miniera

Servono per il trasporto del materiale scavato e di quello di riempimento, per il passaggio delle condutture dell’acqua e di quelle dell’aria ecc. Hanno ordinariamente una leggera pendenza, per favorire il deflusso delle acque e il movimento dei vagoni.

G. aerodinamiche

Dette anche g. del vento, sono impianti destinati a effettuare misurazioni o esperimenti aerodinamici su modelli, in scala ridotta o al vero, di aerei o altri corpi immersi in una corrente aeriforme, prodotta da apposite apparecchiature.

Sono essenzialmente costituite da un condotto suddiviso in varie parti; una camera di prova, nella quale si dispongono il modello e gli apparecchi di misurazione: ivi la vena fluida in movimento acquista le caratteristiche fisiche prefissate per la prova; un effusore, parte del condotto posta prima della camera di prova, nella quale il fluido aumenta di velocità: è a sezione decrescente nelle prove a velocità subsonica, mentre è a sezione prima bruscamente decrescente (gola) e poi crescente nelle prove a velocità supersonica; un diffusore, parte del condotto posto dopo la camera di prova, nella quale il fluido diminuisce di velocità; è a sezione crescente nelle prove a velocità subsonica mentre è simile all’effusore negli impianti per effettuare prove a velocità supersonica.

fig. 1

G. subsoniche

Sono usate per velocità fino a circa 150 m/s, a circuito continuo aperto o chiuso a semplice (fig. 1) o doppio ritorno. L’organo propulsore dell’aria è un ventilatore a, l’effusore b è a sezione decrescente nel senso del moto; seguono ad esso la camera di prova c e il diffusore d, a sezione crescente; il moto è stazionario e quindi la velocità cresce nell’effusore con il restringersi della sezione. Per ovviare all’inconveniente dell’eccessivo riscaldamento dell’aria per attrito sulle pareti e per i moti vorticosi nelle palette deviatrici dei circuiti chiusi, si dotano le g. subsoniche di impianti di refrigerazione o si sostituisce parte dell’aria in movimento con aria esterna tramite le prese e.

G. transoniche

Sono usate per velocità prossime a quelle del suono (0,7-1,4 Mach); differiscono dalle precedenti per la particolare camera di prova a pareti fessurate e per l’impianto di adeguati sistemi di raffreddamento. Le fessure nelle pareti della camera di prova assorbono le onde d’urto che si originano nel fluido in movimento a velocità vicine o di poco superiori a quella del suono e che renderebbero la prova di scarsa attendibilità riflettendosi contro le pareti e provocando sul modello forti variazioni di pressione e discontinuità della vena.

fig. 2

G. supersoniche

Sono utilizzate per velocità superiori a quelle del suono (da 1,4 a circa 5 Mach), e sono generalmente a circuito aperto a tipo intermittente, sia a pressione sia a vuoto, per limitare la potenza richiesta. Il propulsore dell’aria è un compressore assiale a più stadi. L’effusore a (fig. 2) è formato da una strozzatura seguita da un tubo divergente (tipo ugello De Laval); la camera b, chiusa, è seguita dal diffusore c, che è una gola seguita da un tubo divergente del tipo dell’effusore. La corrente fluida raggiunge la velocità del suono nella prima strozzatura e aumenta poi di velocità nel divergente dell’effusore, conserva la velocità supersonica nella camera di prova e ritorna poi a velocità subsoniche nel diffusore. Sono oggi anche usate g. con pareti deformabili onde permettere, variando la sezione della gola dell’effusore, una sperimentazione a vari numeri di Mach.

G. ipersoniche

Il volo ad alta velocità (sino a 30 volte la velocità del suono), reso possibile dallo sviluppo della propulsione a razzo, ha stimolato l’indagine sperimentale relativa ai fenomeni chimico-fisici legati al volo in queste condizioni. A tali velocità la compressione dovuta all’onda d’urto associata al corpo in volo e l’attrito nello strato di fluido adiacente al corpo, producono incrementi di temperatura che possono raggiungere 10.000 K; ed è nota l’importanza che assumono già a temperatura dell’ordine di 2000-3000 K la dissociazione e la ionizzazione dei gas atmosferici. I fenomeni legati a questi processi di dissociazione e ionizzazione vengono sperimentalmente studiati in particolari g. ipersoniche, tutte intermittenti, tra cui i tipi più diffusi sono la g. ad arco elettrico, la g. a plasma, il tubo d’urto, la g. ad urto, la g. a cannone.

G. idrodinamiche

La g. idrodinamica, detta anche tunnel idrodinamico o tubo di cavitazione, ideata all’inizio del 20° sec., è un impianto concepito per lo studio sperimentale del funzionamento dell’elica isolata, cioè non accoppiata alla carena di una nave; serve soprattutto per studiare, sotto diversi regimi di pressione, regolabili a piacere entro una vasta gamma di valori, il fenomeno della cavitazione, non soltanto per quanto riguarda le eliche, ma, in generale, per qualsiasi profilo destinato a muoversi sott’acqua a velocità notevole.

Esistono anche g. idrodinamiche per impiego aeronautico realizzate per effettuare particolari tipi di prove su modelli di aeromobile. L’impiego dell’acqua ha, rispetto all’aria, il vantaggio della maggior evidenza delle linee di flusso intorno al modello, grazie all’iniezione di colorante; si può così visualizzare in pochi istanti il campo di moto nella sua globalità.